Дельтапланеризм сам по себе вызывает стрессовую нагрузку, что уж говорить об аэробатике. И это нужно брать в расчет, потому что значительная часть обучения будет связана именно с подавлением стресса. Как и для первых подлетов, воздух должен быть абсолютно спокойным, т.к. встряска на скорости 100км/ч может, как сбить концентрацию, так и вызвать ошибку, куда менее допустимую, нежели в нормальном полете. Пилоту необходимо иметь хороший опыт маршрутных полетов и отличное знание собственного аппарата.
Дельтаплан должен быть в хорошем состоянии. Старые мачтовые дельтапланы с тросовой системой антипикирования могут простить много ошибок, но запасают меньше энергии. Современные крылья прекрасно держат энергию, но гораздо более строгие в экстремальных ситуациях, например, в заднем свале или боковом скольжении. Возвратные усилия на спидбаре должны оставаться на всех скоростях. Существуют аппараты с очень сильным усилием на спидбаре в момент пикирования, но это может быть следствие слишком мягкой консоли, что, намой взгляд, сущетсвенный недостаток. Не стоит полностью затягивать полиспаст, оставьте его, скажем, на 7/8, чтобы и в полностью зажатом положении оставались положительные усилия на ручке.
Подвеска так же должна быть в хорошем состоянии, с внутренним ременным силовым каркасом. Мягкая подвеска для пилотажа – необходимость. Но скорее не для эффективного разгона дельтаплана (это можно сделать, оставаясь прямым), а для возможности занять «safety position».
Тренировки необходимо проводить над водой или густым лесом. Если что-то пойдет не так и не сработает парашют, это может спасти вашу жизнь. Оставайтесь высоко, чтобы было время разобраться с происходящим и справиться с ситуацией. Не задумываясь бросайте парашют, если вы низко. Если все выше перечисленное соответствует требованиям, тогда вы готовы перейти к борьбе со стрессом.
1.SAFETY POSITION
Самая неприятная ситуация с дельтапланом в воздухе – это когда он сломан. Впрочем, оказаться «вверх ногами» без скорости не сильно лучше. Но даже в такой ситуации, дельтаплан может на некоторое время зависнуть, двая вам шанс, при хорошей реакции, выйти из сложившейся ситуации целым. Ваш шанс – «safety position».
Когда прекращается нормальное обтекание крыла воздухом (потеря скорости), на него больше не действует подъемная сила. Остается только сила сопростивления. И центр приложения этой силы находится не впереди, а далеко сзади, в суммарном центре поверхности аппарата. При этом, когда вы выдаете спидбар, вы смещаете свой собственный вес в аккурат в центр приложения этой силы, тем самым стабилизируя систему. В результате, дельтаплан может устойчиво стоять в режиме кувырка.
Спидбар лучше подтянуть к себе, что будет очень сложно физически, потому что тело будет стремиться упасть в парус. Поэтому оптимальное положение спидбара – в районе груди. В таком положении у вас будет больше сил удерживаться себя от падения и выламывания килевой и стоек собственным телом. Идеально было бы иметь гибкую подвеску, чтобы одновременно иметь возможность поджать ноги. Но даже в прямом положении и со спидбаром на уровне груди вы достаточно далеко сместите свой вес вперед, выводя систему из баланса в сторону пикирования.
Как только вы вошли в режим пикирования, сразу же зажмите спидбар и наберите скорость. Если оставить положение ручки на уровне груди, процесс выхода из кувырка будет очень жестким. Поэтому, сначала необходимо зажать дельтаплан и набрать скорость, а затем очень медленно отпустить спидбар до плавного выхода из пикирования.
Кратко:
1. Зафиксируй спидбар на уровне груди 2. Зажмись в пикирование 3. Плавно выходи из пикирования
2. ВИНГОВЕР
Для того, чтобы избежать ситуации, описанной ранее, достаточно сохранять положительную перегрузку на всем протяжении маневра, что означает, всегда иметь запас скорости. Для отпработки этой техники, просто зажмите дельтаплан, или сделайте небольшую горку и снова зажмите. Но без срыва. Иначе получите не столько скорость, сколько нервы потрепите.
Затем подождите пока дельтапалан наберет необходимую скорость – примерно 110км/ч (которая легко достигается на современных дельтапланах). Ориентиром может послужить свист тросов на разгоне. Сначала звук нарастает быстро, затем медленее. Потом свист становится стабильным. Так вот, даже нескольками секундами ранее, у вас уже достаточно скорости на маневр.
Итак, вы пикируете вниз со скоростью 110км/ч. Если в этот момент выдать спидбар слишком быстро вы достигните перегрузки 6G, когда голова становится слишком тяжелой, а дельтаплан теряет энергию в пустую, потому что перегрузка его деформирует. Центробежная сила растет как квадрат скорости.
Критически важно в этот момент думать не: «О! Мне нужно сделать 360градусов, мне нужно начинать немедленно», а: «Мне необходимо сохранять энергию моего дельтаплана». Важно сохранять плавность выхода из пикирования, пока дельтаплан не начнет набирать высоту. Держите скорость столько, сколько сможете, и тогда остальная часть маневра будет легкой и быстрой.
Для обучения начинайте с небольших кренов. Сместите свое тело полностью и одновременно начинайте плавно выдавать ручку, оставаясь в углу трапеции. В верхней части маневра снова возьмите ручку на себя. Если вам кажется, что скорости не достаточно, примите «safety position». Тренируйте небольшие винговеры, пока вы не будете чувствовать себя комфортно и уверенно, а движения не станут четкими. Всегда держите запас скорости и положительную перегрузку. Вы заметите, что ¾ маневра делаются с расходом ручки всего в 10см.
Когда вы почувствуете себя уверенно с небольшими кренами, переходите к более глубоким. Для этого достаточно начинать момент смещения тела все позже и позже. Это и есть путь, чтобы перейти от винговеров 90 ° к прямой петле, что, по сути, тоже обычный винговер, просто без смещения туловища. Интересно, что, если вы сделали петлю правильно, то на выходе вы почувствуете легкую встряску - вы только что догнали собственную спутку.
Показатель вашей готовности к переходу на прямую петлю – ваша способность оценивать угол винговера. Для этого держите вашу голову прямо, не смотрите на землю, а только вперед. Это будет непросто, но поможет вам приобрести уверенность в собственных силах.
Кратко:
1. Зажми спидбар и прислушайся 2. Выдавай плавно, ускоряясь лишь в конце 3. Зажмись и переходи к следующему!
3. ШТОПОР
Для штопора полиспаст так же остается затянутым. На данной фигуре каждый дельтаплан ведет себя по своему. Способ загнать дельтаплан в штопор – постепенно замедляться в широкой спирали. Внутренее полукрыло сорвется быстрее внешнего и аппарат резкой пойдет во вращение. Большая часть дельтаплана при этом остается сорванной и он будет стремиться уйти в пикирование. Для того, чтобы вращение оставалось стабильным вам будет необходимо сместить собственны вес в противоположную от вращения сторону и удерживать спидбар от себя. Современные дельтапланы очень сложно сорвать в штопор, так как они сделаны для того, чтобы в него не входить.
На некоторых дельтапланах будет достаточно выдать спидбар от себя, на других придется взяться за стойки. Если вы ваддите ручку недостаточно далеко, дельтаплан просто клюнет и полетит дальше. Пускай, в этом нет нчего опасного. Но если вы выдадите слишком далеко, можно сорвать внешнюю несущую консоль. В такой ситуации направление вращения резко меняется и дельтаплан выходит из под управления. Жуткое и некрасивое зрелище. Немедленно зажмите ручку, чтобы дельтаплан полетел. Никогда не передавливайте ситуацию, если что-то идет не по плану. Сорванный дельтаплан теряет аэродинамические характеристики и может кувырнуться.
Если вы сместитесь в сторону вращения, дельтаплан выйдет из штопора, внутренее полукрыло снова полетит. Т.е. если вы хотите продолжать вращаться оставайтесь на внешнем полукрыле и удерживайте спидбар в положении от себя. Как только решите выйти из штопора – позвольте спидбару вернуться в нормальное полетное положение, чтобы дельтаплан вошел в пикирование и набрал скорость.
Степень опускания носа дельтаплана в штопоре зависит как от конкретной модели крыла, так и от скорости вращения и вашего положения относительно стоек трапеции, спидбара (по центру или смещенным на внешнее полукрыло). Вам придется самостоятельно найти идеальное положение для своего аппарата. Даже малейшая турбулентность может помешать фигуре – это очень тонкий маневр. В любом случае, если дельтаплан пытается полететь, помните, это естесственно, не мешайте ему. Попробуйте в следующий раз.
Кратко:
1. Замедлись 2. Выдай спидбар и сместись на внешнюю сторону 3. Не перестарайся
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Помните, что миллионы людей прекрасно обходятся без аэробатики. Ответьте себе на вопрос, действительно ли вам это надо? Аэробатика может стать, и уже не раз становилась, причиной тяжелых травм и смерти. Оставайтесь на каждом этапе обучения аэробатике ровно столько, сколько вам нужно, чтобы чувствовать себя комфортно и не бегите вперед, наперегонки с самим собой. Необходимо справиться с новой стрессовой ситуацией, перед тем как учить новые фигуры. В противном случае, могут возникнуть неправильные привычки, реакции и, как следствие, проблемы. И, если что-то идет не так как вам хотелось, особенно если в верхней точке вы потеряли скорость, помните: SAFETY POSITION может спасти от кувырка и необходимости применять запаску.
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход