Почти симметричный эллипс формы, характерно для всей гаммы Mac . С диагоналями трапециевидной формы и нагрузочными лентами внутри крыла. Хорошие усиления на передней кромке с триламом на нервюрах, к которым крепятся стропы и лёгкий милар на остальных нервюрах.
Стропы 2-х и 3-х уровней и неизменяемая линия D для формирования "чистой" линии Е. На линии А присутствует отдельная хорошая стропа для складывания "ушей". Стропа управления активирует каждую вторую ячейку, но закреплены на задней кромке между нервюрами и двумя маленькими металлическими кольцами на каждом стабилизаторе для сборки в складки излишков материи на задней кромке возле "уха" и сохранения чистоты линии при торможении.
Широкой и твёрдой миларовой лентой обшиты и задняя кромка и открытые воздухозаборники. Закрытых ячеек не много. Стропы прикреплены к каждой второй нервюре, образуя толстые линии для получении необычайно прочной структуры.
На лямках закреплен акселератор с двумя блочками, который работает просто без передачи усилия на ряд В и с неизменяемой линией D. Позволяет достичь скорости 50км/ч при полной загрузке.
Надувание простое и ровное, исходя из того, что крыло предназначено и для парамотора и должно использоваться и без ветра на ровном месте. Это - всегда "горячая" тема испытания для пилотов-любителей моторов. С ветром и балластом в виде мотора крыло тоже не обгоняет пилота, не меняет направления и не имеет тенденции к заваливаниям, что более чем хорошо для крыла с удлинением больше 5.
В воздухе крыло очень чувствительно и отвечает на любые пожелания пилота. Передаёт хорошо информацию о состоянии давления в крыле через стропы управления, что более, чем желательно при полёте в турбуленции, давая видимость лёгкости и постоянства в управлении.
На практике, при входе в поворот, демонстрирует нейтральность, не стремясь ни выйти из виража, ни войти самостоятельно в глубокую спираль. Хорошо позиционируется в поперечной устойчивости, позволяя совершать повороты со значительными кренами без риска "соскользнуть" вовнутрь поворота или потерять давление внутри крыла, демонстрируя солидность.
Внешняя клеванта даёт возможность изменять кабрирование и скорость в вираже, позволяющая выполнять виражи в термике от медленных до диких спиралей без особого усиления на управлении или увеличения диапазона управления.
Стропы управления - достаточно эффективные и пилотаж на крыле будет точным для выжимания всех возможностей виража, радиус которого невообразим для крыла более высокого уровня и достаточно наказуем для крыльев с меньшими возможностями.
Крыло является хорошим компромиссом для полётов в термиках и его 6 размеров со взаимоперекрываемыми весовыми вилками помогут выбрать нужный вариант нагрузки для привычных полётов в наиболее часто встречающихся условиях. Мы попробовали два разных варианта по нагрузке для крыла (по верней и нижней границе) размером 28. И нам не удалось найти слишком большие различия в характеристиках при разных нагрузках.
Уши складываются легко и нужно их раскрывать. Спираль выполняется обычно и заканчивается при поднятии руки с внутренней клевантой.
Акселератор не труден и диапазон не большой, позволяющий использовать его на всю длину, причём на передней кромке появляются признаки потери напряжения и трепещут при достижении скорости в 50км/ч. Но, тем не менее, признаков риска появления фронтального складывания мы не увидели.
С этим крылом ни у кого не возникнет причин почувствовать себя проблематично из-за выбора уровня 1-2. Есть всё: виражи, скорость, хороший старт, достойное качество, и конструкционные возможности для полётов с мотором повышенного веса.
Параплан создан и производится в Европе (Чехия). После изготовления каждое крыло надувается и проверяется всеми тест-пилотами фирмы. Забавно, но эта модель была предназначена для экспорта и не продаётся в Чехии, где его заменяет Trend. Espanol-Ruso. Mamboo.
Заменило Artax и составило компанию крылу Syntax в категории DHV 1-2. Это не крыло для начинающих (из-за своего удлинения, возможностям и реакции на действия пилота). Тем не менее крыло прошлоо новые более жёсткие тесты в режимах асимметричных складываний, включая тесты с акселератором.
Достаточно большого удлинения и более плоское из-за удлинённых строп. Они имеют новую геометрическую схему и состоят из трёх уровней, из которых верхняя часть наиболее короткая и является продолжением силовых нервюр, к которым крепятся диагональные. Остальная часть ячеек прикреплена к стропам через каждые три свободных.
Подбор диаметров строп и их длина осуществлялись с целью повышения уровней планирования и скорости для этой части (крыла?).
Стропы линии D в центральной части разделяются на две и крепится к широкой лямке подвесной системы, которая передаёт нагрузку на всю линию D для сохранения линии задней части крыла. Стропы управления крепятся к каждой второй нервюре по новой системе для "вылизывания" задней кромки крыла, которая достаточно жёсткая из-за усиления дакроном.
Усиления в нервюрах, целые дакроновые носовые вставки, плотная ткань Гельвенор по всей поверхности крыла и ленты обычные усиленные дают внешность надёжной и жёсткой конструкции для крыла, которое кажется устаревшим при взгляде на его характеристики.
Есть специальная стропа для складывания "ушей" с отдельной лямкой, которую необязательно брать при надувании крыла. Крыло выходит над головой без опережения и без запаздывания моноблоком. Не смотря на значительный вес материи удерживается над головой при небольшом ветре и позволяет уверенно выполнить старт. Малый диапазон управления.
Для поворота нет необходимости сильно тормозить стропой управления, усилие на которой ни малое,ни большое и одной трети своего хода достаточно, чтобы дать возможность пилоту управлять, как при обычном полёте.
Не нуждается в коррекции внешним тормозом и не входит в нестабильную спираль, ни в спираль с эффектом центрифуги, когда раскрутка увеличивается только под воздействием веса пилота. Что позволяет использовать внешнее торможение только для уменьшения скорости виражей в слабых термиках или для предотвращения забросов крыла назад или клевков.
При торможении до половины хода клеванты и более увеличивается нагрузка на руку и достаточно трудно уменьшить скорость до менее, чем 22км/ч (при полной нагрузке). И для полного срыва необходимо опустить руки ещё ниже.
Попадание в "негативку" или асимметричный срыв уже близко, но для этого нужно опустить руки до самого низа, чтобы увидеть момент изменения направления движения.
Для выполнения наилучшего разворота крыло не демонстрирует возможности филигранного управления, как Тату, но значительно улучшены возможности Артакса.
Другим большим качеством крыла является его скорость. Акселератор с небольшим усилием, благодаря двум блочкам, с его диапазоном позволяет достичь скорости в 50 км/ч.
И когда ролики блочков сходятся, начинает сплющиваться форма воздухозаборников и появляются морщины деформации на передней кромке в зонах низкого давления между креплениями строп к крылу на линии А. Мы замерили 54 км/ч на высоте 3300 м при максимальной нагрузке.
Сложенные уши немного увеличивают скорость и не раскрываются сами, потому что они маленькие и очень лёгкие, складываются при раскачивании.
Использование снижения с рядом В очень трудное физически, в отличие от акселератора. Кроме того, лямки очень короткие и трудно взяться за них. Но, в случае, если вам удалось подтянуть, снижение стабильное.
Глубокая спираль начинает ускоряться после второго витка, достигая угловой скорости более 100 км/ч с невозможностью разобрать показания вариометра (правда в облаках). Выходит хорошо, но надо быть осторожным со взмыванием параплана. Возможности и назначение.
Повышенное аэродинамическое качество крыла позволяет ему занять место в наиболее требуемой части рынка. Крыло может быть полезным для пилота, который решил приобрести второе крыло для того, чтобы прогрессировать или один из компромиссов для ветерана, который решил купить параплан с повышенной пассивной безопастностью, сохранив привычные характеристики крыла.
Планирует 8,5 при отпущенных стропах управления. При использовании акселератора позволяет без усложнений достичь скорости 50 км/ч и это - очень хорошо. Данные характеристики позволят с удовольствием выполнять полёты на дистанцию и простое висение в бризе или приземление на равнине.
Гарантия в 3 года на материалы крыла - новость для Новы и только улучшат продаваемость модели. France-Russe. Nova Tatoo. Этикетка.
Nova Tatoo атакует свой второй сезон. В стильной линии нового поколения с успешным Mamboo, Tatoo сильно отличается от Aeron : меньшей площади, более напряжённое и твёрдое, новые более длинные стропы, более продуваемые ячейки, акселератор и т.д.
Крыло требует повышенных вложений от пилота, но и воздаёт ему большими возможностями. Мы уже испытывали крыло в июне 2005 в условиях очень жёсткой термички и долгое время осенью 2005 в более мягких условиях.
Машина предназначена для пилотов, умеющих летать! Старт.
Стропы достаточно гибкие и "рассыпчатые", позволяющие быстро расправить крыло с четырьмя лямками (без отдельной для "ушей"). Логотип Tatoo виден на центральной части крыла, когда оно приготовлено для надувания. 15-милиметровые ленты позволяют легко прикрепить подвесную систему и поместиться в ней безо всяких перекручиваний.
Желателен контроль стропами управления, т.к. крыло поднимается с ускорением две трети своего пути с тенденцией обгона пилота. Фирменные подвязки клевант оказались черезчур длинными.
Старт с ветром более чистый и быстрый. Направление легко выдерживается из-за быстрого ускорения крыла. Старт - очень лёгкий для постоянно летающих пилотов. Полёт.
Крыло маневренное при минимальном управлении с небольшими нагрузками (меньше 5 кг на клеванте). И очень маневренное с немедленной реакцией при активном длинноходовом управлении. Пилотировани по тангажу - необходимость и крыло быстро входит в клевок (например, при выходе из термика), не замедляя его и, так же хорошо справляется с эффектом кабрирования. Крыло уверенно входит в термик, слегка приподнимая "хвост", показывая видимость агрессивности.
Честно отзывается на любые команды и "идёт" за управлением, сохраняя целостность формы. Если летать на повышенной скорости 35-36 км/ч, усилие на клевантах не превышает 4,5 кг. Но, в случае, если выполнить поворот очень быстро, необходима "поддержка" внешней клеванты и усилие возрастает. Но это не означает, что крыло предназначено только для гонок. Оно демонстрирует прекрасные свойства при обработке любых термических потоков.
Крыло всегда остаётся информативным, живым и быстрым, благодаря своей спортивной направленности. Оно передаёт весь необходимый для пилота объём информации на подвесную систему.
Приземление - приятное из-за хорошей скорости и приёмистости крыла. Двух-трёх плсадок достаточно для выработки навыков гашения скорости по горизонту до нуля. Далее.
В жёстких термических условиях полёта Tatoo летает, как пёрышко, хорошо перенося турбуленцию и в случае складывания открывается самостоятельно. На заводских регулировках крыло не входит в режим сваливания и летит ещё на скорости 23км/ч!
Переход к сваливанию занимает некоторое время в случае, если намотать оборот строп управления на руки и крыло теряет внутренее давление при скорости 22 км/ч.
В глубокой спирали крыло разгоняется до более, чем 10м/с в конце второго витка. Выход из спирали без вмешательства пилота крыло прозиводит само при обороте на 270 градусов.
Для продвинутого пилота не составит труда контролирование вращений на крыле. Среди других особенностей следует отметить тенденцию крыла сложиться креветкой в цетральной части (например, при снижении с В). Для возвращения в нормальный полёт достаточно отпустить ряд В. Из-за отсутствия специальной лямки для "ушей" нужно быть в перчатках, чтобы их сложить. Снижение на ушах достигает 3м/с при скорости 37 км/ч. Акселератором можно улучшить эффективность манёвра.
При удлинении 5,55 крыло находится в середине класса DHV-2 , среди которых многие образцы перешагнули цыфру 6. Скорость с отпущенными клевантами - 37км/ч и 44-53 км/ч на первой и второй ступени акселератора. С этими характеристиками крыло вполне сопоставимо с Zoom Gin.
Скорость снижения - очень хорошая, но крыло не любит медленного полёта. Наилучший пилотаж достигается на Tatoo в высшем диапазоне скоростей! В сравнении с Tatoo демонстрирует лучшие характеристики при полётах. И на первой ступени акселератора просто отлично!
Существует версия крыла с тонкими стропами. Заключение.
Новая гамма крыльев Nova Tatoo с рисунком в виде больших зубьев, представляет крыло живое, маневренное (включая возможности управления по тангажу), быстрее в поворотах, что было невозможно на Aeron .
С лёгким стартом и большими возможностями Tatoo предназначено для пилотов, которые уже летали с таким классом и умеют летать в сильную термичку с турбуленцией. Mustang Airwave
(М 24,73 кв.м) Вес пилота 108 кг (вилка 80-100)
Своё происхождение Мустанг ведёт от Magic FR, на котором Брюс Голдсмит с успехом выступил на Кубке мира 2004. Используется та же система внутренних диагоналей и трапеций составленных из полужёсткостей и нагрузочных лент, соединяющие верхнюю и нижнюю оболочки крыла. Почти 600 деталей из различных тканей для того, чтобы создать крыло очень лёгкое на земле и такое невевомое при нахождении во время полёта в воздухе.
Комбинация толстой материи с силиконовым покрытием в передней трети крыла и лёгкого найлона в задней части, двух-этажных строп немного удлинённых позволили снизить вес крыла и облегчают подъём крыла в любых условиях.
Сохраняет общий стиль трапецоидальных открытых ячеек, управляемости и маневренности, присущей всем "аирвэвам". Представляет лучшие данные по DHV-2 и позволяет совершать полёты в термических условиях и просто короткие полёты на любом склоне.
Пожеланием было иметь управляемость Magic, но с повышенной стабильностью и безопасностью. А так же улучшение надуваемости с сохранением закрытых ячеек и трапецоидальности открытых. Крыло получилось очень лёгким по весу и в пилотировании, именно то, что нужно иметь в импровизации выбора зон для полётов.
Форма крыла достаточно прямоугольна с широкими "ушами" и небольшими закруглениями перед законцовками крыла. Новый профиль и комбинация диагональных лоскутов и лент, соединяющих внутреннюю поверхность от одного ребра жёсткости со стропами до следующей. Всё, что позволяет иметь "чистую" верхнюю поверхность крыла. Отсутствие морщин и повышенная прочность соединения крыла со стропами. И действительно, крыло демонстрирует постоянность давления во всех частях крыла в воздухе. Ничто не указывает на потерю давления при сложениях.
Нагрузочная лента проходит по всей линии D, ни коим образом не мешая управлению, которое остаётся достаточно мягким и коротким, но сохраняет свою эффективность на всём диапазоне. Эффективность тормозов такова, что при опускании клевант всего на полметра скорость падает с 38 км/ч до 21.
Перед срывом крыло заметно теряет планирование проваливаясь и настойчиво требуя дать скорость. Срыв наступает несколько позже, но внутри диапазона использования тормозов.
Стропы не слишком длинные, разделённые на два этажа, очень простые для облегчения распутывания. Закреплены на каждой третьей нервюре, а стропы управления закреплены на задней кромке управляя акцентированно центром своей половины крыла.
Поворот крыла спокойный, почти автоматический во время вращения в термике, без замедлений и ускорений, до тех пор пока пилот не меняет положение рук.
Отзывчивость крыла - живая с кабрированием и пикированием, которые не являются чем-то необычным и неудобным. Показывает нейтральность во всех осях, но, поскольку вес небольшой, забрасывается несколько назад при входе в термик и немного запаздывает с набором скорости, если выходит из ядра термика при заторможенном состоянии. Не происходит ничего брутального, как, например, на многих "перфо", а стабильность находится на уровне крыльев для начинающих.
Это - крыло почти переходное с выполнением почти всех критических маневров на уровне DHV-2. Поскольку крыло почти соперничает с Magic 3 при полёте с опущенными тормозами, можем считать его высокоэффективным. С его удлинением в почти 6 крыло имеет аэродинамическое качество почти 9.
Уши складываются легко и открываются почти сами. Акселератор большого диапазона (с двумя блочками) и поэтому лёгок и эффективен, позволяющий достичь 50 км/ч и, даже, 55 км/ч при использовании второй педали (при полной нагрузке на крыло). При 50 км/ч летит стабильно, не морщится и поэтому акс может использоваться в большинстве случаев.
Немного странно, что теряет напряжение законцовок крыла или, даже, в центре при резкой перекладке в работе клевантами что приводит, по-видимому к перераспределению давления внутри крыла. Иногда это чувствуется раньше начала перекладки по положению подвесной системы или шуму крыла.
Ткань с силиконом в передней трети крыла и лёгкий найлон в остальной части. 586 частей крыла (не считая усилений). Качество в почти 9 и скорости в 55 км/ч делают крыло особенным в линии серийных. Оценки: (по трёхбальной шкале)
Надувание - 5. Начало поворота - 5. Поведение в вираже -5. Медленный вираж -4. Стабильность: Медленный полёт -4. Нормальный полёт - 4. Ускоренный полёт - 5. Кабрирование - 4. Пикирование - 5. Вираж - 5. Срыв - 4. Напряжение крыла - 5. ТТД (4,37 кг/кв. м) Скорость мин. - 20 км/ч Мин. ск. снижения 1,1 м/с при скорости 31 км/ч (50% торможение) Максимальное качество 8,8 при 39 км/ч Максимальная скорость 55 км/ч. Windtech Tempest.
(испанско-русский перевод)
Испанский производитель парапланов Windtech, который отмечает в этом году своё 12-летие, удивил своей новой моделью Tempest, новое крыло продвинутого класса (DHV 2), предназначенное для замены сразу двух крыльев: стандарта Quarx2 и Syncro (DHV 2-3).
Правоту заявленных утверждений находим в представлении уровня безопасности и других конструктивных решений для этого крыла, которые фирма совместила для достижения желаемого баланса.
Среди них выделяются плавающие нервюры и небольшие внутренние кармашки на верхней плоскости передней кромки, для предоставления лучшего взаимодействия конструкции и сопротивления сложениям.
Речь идёт о совершенно новом крыле, с более толстым профилем, открытыми воздухозаборниками, чистой поверхностью и просчитанной арочностью. Для того, чтобы дать чистые аэродинамические крутки, которые позволяют достигать максимального аэродинамического качества на всех скоростях, согласно заявления производителя Windtech.
Удлинение крыла достигает 5,66, что ставит его в ряд наиболее "удлинённых" в своём классе. Крыло - достаточно быстрое с отпущенными тормозами и с прижатым акселератором без проблем достигает скоростей более, чем 55 км/ч, в зависимости от условий полёта и нагрузки на крыло.
Windtech предполагает удовлетворить этим крылом запросы большой категории пилотов.
Мы верим, что многим пилотам понравится стабильность крыла, его манера совершать виражи и лёгкость использования акселератора.
Мы получили Tempest М для испытаний непосредственно в подготовке нашей поездки в Чили. И поехали туда, где летали на крыле в различной воздушной обстановки и разных местах: некрутой склон морского побережья в Valdivia, мощные термики в Santiago, сильные ветра в La Serena или знаменитый термодинамик в Iquique в пустыне Atacama. Безопасность.
Одно из наиболее понравившихся в Tempest в его динамике - это большая стабильность в продольном направлении. Крыло - солидное со здоровой тенденцией сохранения прямого полёта без больших клевков или кабрирований.
Мы пробовали много сложений с помощью передней лямки. Крыло сохраняло форму при опускании рук очень низко. Затем начинало сморщивать переднюю кромку при полунаполненном крыле. Надо быть очень мощным, чтобы заставить сложиться всё крыло.
Начало виража при этом мягкое, без тенденции к "выстреливанию". Лишь "работая весом" можно держать прямую траекторию. В случае отпускания лямки А, крыло стремится открыться само.
Во время испытаний мы имели возможность летать в разных типах термиков. Одни полёты были спокойные, другие нет, когда термики были узкие и взрывного характера. В этих условиях мы отметили, что даже если часть крыла оставалась без внутреннего давления, то сложения возникали с трудом. Потеря внутреннего давления сопровождается сборкой крыла в "аккордеон", то есть крыло начинало уменьшать своё удлинение для того, чтобы восстановить свою форму. Иногда мы получали небольое сложение "уха", которое расправлялось в тот же момент. Помимо этого мы не получили ни одного серьёзного сложения без нашего желания.
"Уши" складываются легко, благодаря разделённой линии А. Они остаются залипшими и позволяют пилотировать, управляя весом. Сами не открываются, но при боковой раскачке восстанавливают свою форму.
Используя управление весом и клевантой можно достичь ускоренной спирали всего за один оборот. Дальнейшее увеличение скорости снижения сопровождаются значительными нагрузками. Благодаря собственным характеристикам профиля крыла достигается выход из глубокой спирали без крутых горок и пикирований. Выход может быть контролируемым.
При тестирования дельфинирования мы отметили, что крыло удерживает постоянный наклон вперёд. Трудно было заставить, чтобы возникло кабрирование больше 45 градусов. И никогда не было видно, что передняя кромка начинает складываться. Крыло демонстрировало солидность и удерживало внутреннее давление.
Акселератор Темпеста не труден и позволяет хорошо управлять им во всём диапазоне, что составляет одну из хороших черт этого параплана. При скоростном полёте сохраняет стабильность и хорошую скорость снижения.
Снижение с подтягом лямок В происходит только благодаря хорошему усилию, но очень стабильное (позволяет снижаться со скоростью 5-8 м/с) без тенденции складывания в "круасан". Выход в нормальный полёт чист, крыло расправляется быстро, увеличивая скорость и "клюёт" не слишком сильно. Законченность форм.
Приятно видеть крыло, которое не имеет морщин и чистую заднюю кромку. Передняя кромка вместе с воздухозаборниками - это просто чудо. Сами воздухозаборники - небольшие, с плавающими нервюрами (изобретение (SSS Security Speed System de Windtech) позволяют удержать переднюю кромку в постоянном напряжении в полёте. Имеет небольшие внутренние карманы в верхней части для удержания передней кромки в напряжённом состоянии и избежания "полоскания" в акселерированном полёте. Сохраняют это свойство во всём диапазоне поляры. Стропы вместе с диагональными нервюрами (все различной формы, в зависимости от ширины ячейки и толщины профиля) позволяют достичь чистой формы верхней поверхности крыла и, главное, линии передней кромки, которая позволяет использовать все лучшие качества профиля во всём скоростном диапазоне крыла. Старт.
В противовес всем этим технологическим изюминкам конструкции нужно отметить, что передняя кромка более тяжёлая, чем обычно. И необходимо привыкание к управлению этим лишним весом, особенно при обратном старте. Когда крыло разложено на земле, нужно разложить все воздухозаборники открытыми. И, если нет ветра, нужно рвануть энергично передний ряд, чтобы он не упал под действием своего собственного веса. Надутое крыло уже не позволяет упасть передней кромке и поднимается моноблоком, без тенденции к обгону пилота или к запаздыванию. Пилотирование и управление.
У Темпеста стропы управления достаточно короткоходовые. В 20 см можем динамично пилотировать, совершая "радостные" виражи, обрабатывать термики, без возможности акробатических трюков. Усилие на клевантах ни большое, ни малое, с достаточным давлением на руки, чтобы чувствовать крыло.
Среди всех крыльев этого производителя, что мы имели возможность испытывать, нам показалось, что этот параплан имел наилучшую "связь" с пилотом посредством строп управления.
Треть хода клевант позволяет совершать плоские развороты, с наименьшей скоростью снижения. Для того, чтобы завернуть покруче, по типу акробатики, Темпест нужно управлять "более глубоко". Особенно для выполнения глубоких винговеров. Или для того, чтобы заставить его приблизиться к заднему свалу. По крайней мере в 95% наших полётов было достаточно пилотировать, используя 20 см хода клевант.
Забавная деталь: Темпест имел фабричную настройку строп управления очень длинную и нам пришлось укоротить на 10 см для того, чтобы летать в удовольствие. Возможности и особенности.
Речь идёт о крыле с автостабильным профилем, который хорошо функционирует в широком диапазоне скоростей и оставляет возможность плавных переходов от небольшой скорости снижения до крутых виражей при обработке узких термиков. Одно из самых быстрых и обладающих большими возможностями крыльев, из тех, что мы испытывали в этой категории.
Наш пилот Nacho Montoso (98кг), который летал на Tempest 27, считает крыло быстрым, динамичным и стабильным. Сравнивая с UP Trango (DHV2-3), на котором он летает обычно, говорит, что Темпест летает лучше и быстрее, при лучшей стабильности.
Высшее аэродинамическое качество, заявленное производителем, больше 9, что соответствует нашим показателям (для того, чтобы достичь этого, нужно летать, филигранно управляя, с аэродинамической подвеской, слегка придавливая акселератор).
Минимальная скорость снижения почти 1м/с с усилием на клевантах 3-4 кг и при скорости около 30 км/ч. При отпущенных клевантах достигает 38 км/ч, заявленной производителем.
58 км/ч на акселераторе, заявленные фабрикантом, нам кажутся реальными при достаточной загрузке крыла. Сохраняет хорошую скорость снижения при акселерированном полёте и имеет хорошую конкурентоспособность в категории DHV2. Для кого?
Крыло вполне доступно пилотам, освоившимся с классом DHV1-2, которые хотят перейти в следующую категорию. Крыло живое и хорошо отвечает на управление. Только надо быть осторожным при выполнении серьёзного пилотажа. Требует умения стартовать.
Пилотов категории DHV2 найдут это крыло лучшим в этом классе, без усилий перейдут на него. Это будет обычной эволюцией полётов для них.
Пилоты высшей категории DHV2-3 найдут в Темпесте крыло, которое, возможно, летает лучше их крыла, но с лучшими характеристиками безопасности. Для них это будет хорошим переходом к более безопасным полётам без потери обычных возможностей.
По своим возможностям - это хороший выбор для спортсменов, которые хотят участвовать в соревнованиях среди крыльев категории DHV2. Выполнение глубоких спиралей.
(испанско-русский перевод)
В предыдущих номерах журнала мы описывали темы старта, выбора крыла, безопасности, складываний, нагрузки, складывания "ушей". Сейчас поговорим о спиралях.
Для тех, кто не знает различий между спиралью, авторотацией, глубокой спиралью и плоской спиралью, поясняем: глубокая спираль - контролируемый маневр быстрого снижения со следующими характеристиками: продолжительное вращение на 360° малого диаметра со значительным наклоном передней кромки крыла и снижением 7-20 м/с по вертикали.
Авторотация - непроизвольное вращение, при котором крыло может быть полностью раскрыто, иметь сложение, "галстук", порвано, находиться в парашютировании или ещё какой форме, не контролируемой пилотом.
Спираль - вращение на 360° с различной скоростью и наклонением передней кромки крыла до того момента, когда скорость превысит 7 м/с, что будет свидетельствовать о начале глубокой спирали.
Плоская спираль - плоское вращение, когда половина крыла находится в динамическом срыве и летит назад, в то время, как другая половина летит вперёд. Крыло полностью расправлено или частично подсложено. Асимметричный срыв, который используют в парапланерной акробатике (так называемый геликоптер). Сопровождается невысокой скоростью снижения, но с довольно быстрым вращением вокруг центра крыла. Пилот так же вращается по оси, проходящей по его телу.
Для чего выполняют глубокую спираль? Для быстрого снижения. В данном случае пилот может достигнуть наибольшей скорости снижения. Для сравнения покажем скорости снижения при различных методах: Нормальное снижение при прямом полёте - 1,3 - 1,5 м/с Прямой полёт с акселератором - 2 - 4 м/с Малые уши - 2,5 - 3 м/с Большие уши - 3 - 4 м/с Большие уши с акселератором - 4 - 5 м/с Линия "В" - 6 - 8 м/с Срыв продолжительный - 5- 10 м/с Ускоренная и глубокая спираль - 5 - 20 м/с
Когда использовать глубокую спираль? Тогда, когда вы решили начать быстрое снижение, но ни один из более простых методов не подходит. Чтобы избежать засасывания в облака, при приближении грозы, или других проблемах, возникших в полёте. Например, чтобы избежать переохлаждения.
Так же ГС применяют в акробатике для разгона крыла и накопления динамической энергии, необходимой для выполнения каких-либо фигур. Кроме того, выполнение ГС проводят на курсах SIV, при обучении продвинутых пилотов, инструкторов и пилотов тандемов.
Как выполнить глубокую спираль? Начинаете выполнять поворот на 360° по очень малому диаметру, сильно притормаживая внутренним тормозом и не тормозя внешним. Можно помогать корпусом, наклоняя его внутрь вращения. Вы не должны тормозить ускоренно, чтобы не сорвать крыло в плоское или негативное вращение. Если воздействовать на тормоз прогрессивно, постепенно (это не означает, что слишком медленно) в то время, как крыло продолжает крениться, можно достичь очень сильного наклона крыла. Передняя кромка приобретает тенденцию к обгону пилота и заканчивает вращение, "глядя" на землю. Т.е. крыло стоит вертикально. Этот экстремальный момент и свидетельствует о достижении желаемого результата. Вы совершаете глубокую спираль. И снижаетесь с максимально возможной скоростью. Вращение тела по дуге тоже происходит с огромной скоростью, превышающей 100 км/ч. И вместе с крылом вы снижаетесь со скоростью до 70 км/ч. При таких скоростях каждый виток происходит очень быстро, вы теряете сотни метров высоты почти мгновенно и земля приближается.
В отличие от нормального вращения, где крыло находится в вертикальной плоскости с пилотом (в реальности немного внутри вращения), в глубокой спирали крыло находится внутри и ниже пилота, который вращается вокруг крыла.
Проблемы. Подобное вращение может спровоцировать потерю ориентации в пространстве у неподготовленных пилотов. Земля под пилотом вращается, крыло находится в непривычном положении.Тормоза оказываются неэффективными против своей обычной реакции, необходимо прилагать значительные усилия для их втягивания, особенно для внешней клеванты. И всё это происходит на фоне повышенных скоростей.
Трудности с изменением положения тела в подвеске из-за воздействия на него центробежных сил, которые могут быть очень значительны при опасном ускорении вращения. Происходит потеря чувства высоты и времени. Всё это может спровоцировать блокировку мышления и, даже, потерю сознания неподготовленным пилотом. Все эти трудности могут также привести к полной потере контроля над крылом при импульсивных и неправильных действиях по выводу крыла из глубокой спирали.
Когда пилот решает выйти из глубокой спирали, могут возникнуть дополнительные проблемы: внешняя клеванта очень упругая или не отвечает на воздействие крыло продолжает вращаться, не смотря на отпуск внутренней клеванты. невозможность переместить тело, находящееся на внутренней стороне вращения выход из маневра в жёсткой форме, которая может продолжаться до срыва.
Для воздействия на внешнюю клеванту, при невозможности управления ею одной рукой, можно использовать две, отпустив внутреннюю клеванту, помогая всем весом своего тела. Некоторые старые модели парапланов, включая и школьные, имеют такую проблему, несмотря на то, что в нормальном полёте, их клеванты не имеют таких усилий.
Если крыло продолжает глубокую спираль, не смотря на отпущенный внутренний тормоз, то, скорее всего, эта модель имеет тенденцию оставаться стабильным в этом маневре. Большинство современных крыльев выходят спонтанно из глубокой спирали при отпускании внутреннего тормоза.
Разумеется, что при выполнении данного маневра, важное значение имеет положение тела и регулировка подвесной системы. Если пилот слегка болтается в своей подвесной системе, то это провоцирует заваливание вовнутрь вращения, что приводило к многочисленным инцидентам при выполнении глубокой спирали.
Лучшим положением тела для выполнения глубокой спирали можно считать ровное, без смещения от центра, что позволит пилоту без особых усилий нагрузить внешнюю сторону для выхода из маневра.
Выход сопровождается значительным накоплением энергии, которая может заставить параплан взмыть вверх на десятки метрови спровоцировать динамический срыв даже без торможения.
Для предотвращения подобного необходимо не начинать торможение ещё в начале выхода из глубокой спирали и начать торможение обоими клевантами в финальной части выхода.
Обычными последствиями выхода из глубокой спирали могут быть: срыв, вялая реакция крыла, которую можно контролировать, Несимметричная вялость крыла провоцируют складыания и "галстуки"
Центрифуга. Это "лёгкая" глубокая спираль, при которой вертикальная скорость не превышает 5 м/с. Соответственно, нельзя назвать чёткой границы между "лёгкой" спиралью и глубокой спиралью. Весь отсчёт идёт от вертикальной скорости и угла между передней кромкой и горизонтом.
Новые нормы DHV. Как следствие полемики, прошедшей в различных журналах, о том, что многие крылья сертифицированные, как школьные, не выходят из глубокой спирали, не смотря на отпущенные тормоза, DHV отреагировала ужесточением норм для сертификации новых крыльев для начинающих.
Сейчас крыло (DHV-1) должно входить в глубокую спираль со скоростью 16 м/с всего за один оборот и выходить спонтанно при отпускании обоих тормозов за не более, чем 180° после выполнения команды. Эта норма даёт много проблем для фабрикантов. И кроме того продолжаются споры о том, что собственные пилоты-испытатели не утруждают себя регулировкой подвесной системы, опробованием различных систем, определением наилучшего положения тела в подвесной и т.д.
В любом случае данный маневр даёт пищу для размышлений, проб и реализации изменений в стандартизации.
Яд, как антидот. Если какой-либо пилот всё ещё сомневается в том, делать ли глубокие спирали или нет, можно начать читать внимательно этот абзац, который поможет принять решение.
Совершенно необязательно уметь или знать, как выполнять глубокие спирали, для того, чтобы хорошо летать.Но, однажды, когда возникнет необходимость в срочном снижении, пилот, делавший это неоднократно, выполнит маневр механически. Не задумываясь о том, как будет реагировать крыло, до какого момента можно выполнять маневр и т.д.
Теперь, когда ответ ясен, возникает второй вопрос. Где? Лучше всего начинать на курсах SIV, при соблюдении всех условий: наличии воды внизу, спасательного жилета, опытного инструктора, радиосвязи, спасателей на лодке...
Второй доступный вариант - это начать на тандеме с опытным пилотом, который может непосредственно рассказать и показать выполнение глубоких спиралей.
Самый плохой случай - начать делать самому, на небольших высотах, ничего не зная о выполнении маневра, опираясь только на советы своих товарищей. Особенно, если нет опыта открытия запасного парашюта при попадании в ситуацию, вышедшую из-под контроля. Многие пилоты достигали земли, пробуя глубокие спирали, и не всегда эти начинания заканчивались хорошо.
В случае, если невозможно пройти курс SIV или педагогический полёт на тандеме, можно попросить инструктора или опытного пилота помочь вам в обучении, контролируя по радио. При наличии большой высоты. Но вы должны знать, какая ответственность ложится на такого помощника. Нужно начинать с небольших вращений в "центрифуге". Постепенно доводя ваш опыт до совершенства. Полёт за полётом. День за днём. Никому ещё не удавалось в первый же раз сделать глубокую спираль со снижением 20 м/с.
Для безопасности надо знать, что... Многие пилоты не хотят ни делать глубокие спирали, ни знать о них. Другие изучают, но потом не практикуют. И многие делают их для освежения своей памяти, ментальной и моторной. И есть ещё и такие, кто не без удовольствия изучает фигуры акробатики, превращая свои полёты в небольшие тренировки, и представления для случайных зрителей.
При выполнении подобных маневров ваше крыло изнашивается быстрее.И ткань, и шитьё, и стропы. Поэтому, при не самых сложных ситуациях, самый лучший маневр - это "уши". Но самое бысрое и экстренное снижение - это глубокая спираль.
Примечание: совершенно невозможным считаем выполнение глубоких спиралей со старыми крыльями, не имеющими контрольных проверок, во избежание несчастных случаев при порыве крыла или строп.
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход