Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 3
ЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА (ИЛИ КОМУ ОН НУЖЕН ЭТОТ АВИАЦИОННЫЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ) Часть 3.
Вот теперь, после всего выше изложенного можно попытаться дать ответ на вопрос - так кому все же нужна авиационная версия автомобильного двигателя? Уточним, сузим сектор действия вопроса - в наше время, в наших экономических условиях и в нашем постсоветском пространстве.
Потому как ошибались наши предки, полагая, что автомобильный двигатель (авиавариант) будет в 5-6 раз дешевле чисто авиационного. На самом деле такое соотношение цен справедливо для чисто автомобильного двигателя в сравнении с аналогичным авиационным. Но тот же двигатель доведённый, дооборудованный, укомплектованный по авиационным нормам по стоимости выходит почти на уровень специально спроектированных авиационных двигателей. Это "почти" составляет 44-89% от цены аналогичного по мощностным характеристикам взятого для сравнения двигателя Bombаrdier-Rotax 912UL 2V DcDi (10887$) (данные из раздела "ENGINES" каталога ?Крылья Мира 98/99?, впрочем, по моему мнению, более характерные свойства как авиационного имеет длинноходовой (низкооборотный) безредукторный австралийский двигатель Jabiru-80, просто Rotax у нас более распространён). Хотя, следует признать, этот анализ ценовых соотношений некорректен, интерполировать приходится осторожно - неизвестна исходная цена автомобильных двигателей - может так оказаться, что автомобильные двигатели на Западе стоят относительно дорого (вспомним - цена капремонта VW в России на фирменных станциях техобслуживания - 5000 ДМ), а авиадвигатели лишь незначительно (для них) превосходят по цене аналогичные автомобильные. Если же оценивать отечественный автодвигатель, имея в виду его первоначальную стоимость - 450$, учитывая стоимость доработок и редуктора (см. выше) то примерная стоимость его авиаварианта составит около 2500$, а при условии применения отечественных комплектующих - и того меньше (в 2 раза). Если исходить из этой цены, то можно предположить что за эти деньги испытывающий потребность в авиадвигателе для своего ЛА предпочтет приобрести порядочный G-Hirth или БУ Rotax. Серьёзный производитель ЛА, чтобы иметь устойчивый рынок сбыта, так же предпочтет комплектовать их известными в мире двигателями, надёжными, с налаженными гарантийными связями и сервисом, заранее мирясь с высокой ценой из-за этого в целом на весь аппарат что, конечно же, будет сдерживать спрос, особенно на нашем рынке (нужны очень серьёзные аргументы, чтобы доказать качественный скачёк в превосходстве (не меньше чем на порядок) нашего двигателя перед аналогичными иностранными, тогда народ потянется, иначе будет как в известной репризе - " Как Вы думаете, насколько мы отстали от Японии? - Навсегда."). По моему мнению, такое возможно для 2-тактных двигателей - ведь в мире нет ни одного примера сертификации таких двигателей по авиационным нормам. Ну а для 4-тактных нужна какая-то отработанная экзотика кардинальным образом решающая проблемы надежности, ресурса, экономичности и веса. Вот, например, изобретение 16-летнего школьника из Азова Владимира Лихачёва (кстати двоюродного внука знаменитого академика Дмитрия Лихачёва) очень простого двигателя с оригинальным кривошипно-шатунным механизмом без коленвала как такового (Аргументы и факты на Дону).
Но пока таких двигателей нет и тогда замкнутый круг... Так все же кому они (автодвигатели) у нас нужны? На этот вопрос каждый, наверное, имеет свой ответ, учитывая кое-какую информацию, почерпнутую из этой статьи и свое личное мнение в этой области. Производителю авиатехники, повторюсь - не нужны, т.к. на таких двигателях всегда незримо будет присутствовать обидное определение - самопал, пусть и приставкой "супер" - ведь изготовители таких двигателей всегда открещиваются от возможных тяжёлых последствий применения своей продукции, напоминая, что двигатели не сертифицированы и предназначены для экспериментальной авиатехники и эродромных полётов, но они дёшевы и при нашей нищете это становится главным аргументом при выборе и покупке, хотя прекрасно помнят поговорку что, мол, скупой платит дважды или по-другому - один умник продает, а другой покупает - всё относительно, как в детской английской песенке на авиационную тему - "летают дураки в одном воздушном шарике, а умные, как правило, всегда летят в другом". Мое же мнение таково - автомобильный двигатель (в полной мере, это касается и 4-х тактных мотоциклетных двигателей "Урал" и "Днепр") нужен авиалюбителю (так и напрашивается - автомобилю) имеющему возможность и рассчитывающий самостоятельно довести до уровня и требований авиационных и финансовые возможности которого позволяют приобрести только новый или БУ отечественный двигатель или по запчастям для самостоятельной сборки. При выборе типа двигателя он будет руководствоваться принципами весовых характеристик, мощности, ремонтопригодности и репутации по надежности и долговечности. Этот двигатель должен обладать потенциальными возможностями для дальнейшей модернизации. Учитывая это, предприятию желающему занять своим двигателем авиационную нишу (а, скорее всего, это будет фирма, развивающая свое дело на рынке доводки автомобильных двигателей по принципу, подобно компании GREAT PLANS AIRCRAFT SUPPLY - изготовление и комплектация двигателя по техническим условиям компании на технологической базе предприятия производящем этот тип автомобильных двигателей, техническая приемка, возврат не прошедших по качеству, и реализация в сборе или в т.н. KIT, послепродажная поддержка заказчиков (АОН 5,11/98г.) следует подумать об исследовании рынка, гарантиях стабильности спроса и страховых действиях на случай неудачи (пусть читатель терпеливо и снисходительно отнесется к моим рассуждениям по поводу бизнес-плана - все-таки не специалист в экономике) - например, совместить производство авиа двигателей с тюнинговой фирмой (или станцией автосервиса) по доводке, ремонту и продаже автомобильных двигателей, производству на базе этих двигателей мотопомп, компрессоров, тепловых агрегатов, электростанций и сварочных агрегатов, лодочных двигателей и многого другого, что может иметь спрос в данном конкретном регионе. И это закономерно - попробуйте найти фирму, производящую двигатели для СЛА, которая производила бы двигатели только для этого вида техники - взять хотя бы Rotax-Bombardier, Hirt. Или, чтобы далеко не ходить - "Ижмаш", производящий на ряду с двигателями для мотоциклов стационарные двигатели с различными насадками и приспособлениями, генераторы, газонокосилки, помпы, снегоуборочные агрегаты…(Мото 11/2000). Жаль, в этом перечне не упоминаются авиадвигатели. Кстати, в современных условиях проблематично начинать собственное дело или коммерческое мероприятие (будь это производство авиадвигателей, организация спортивно-техического авиаклуба, коммерческого предприятия по производству авиауслуг и авиаработ и др.) без разработки бизнес-плана или стратегического планирования, позволяющего предпринимателю тщательно спланировать организацию производственно-хозяйственной деятельности фирмы, произвести анализ и разработать стратегию развития предприятия на долгосрочную перспективу, определить рынок сбыта, инвесторов и кредиторов, произвести оценку риска и многое, многое другое без чего инвесторы всерьез идею рассматривать не будут. Энергия и энтузиазм должны сочетаться с сильным чувством реальности при оценке положения бизнеса на рынке и его потенциале. В настоящее время существуют продукты программного обеспечения бизнес-планирования, позволяющие успешно отработать полноту и качество планирования и другие перечисленные выше вопросы. Это, например, программы Microsoft Project - Project Expert, Marketing Expert и др. приложения. Предприниматель, который пренебрег составлением бизнес-плана, как правило, оказывается не готовым к тем неприятностям, которые ждут его на пути к успеху. Например, по данным американской статистики в США ежегодно свое дело начинают 600000 новых предпринимателей, из которых только половина ухитряется продержаться на плаву хотя бы 18 месяцев и лишь одному из пяти этой половины (т.е.10%) удается не разориться на протяжении первых 10 лет. В авиабизнесе такое положение дел зачастую объясняется тем, что предприниматель - инженер с техническим образованием, имеющий удачную производственную идею, сам озабочен лишь тем, чтобы изготавливать и совершенствовать прототипы, но не владеющего приёмами их массового производства и продажи. И здесь на первый план должно стать стремление к восполнению знаний и понимания законов рынка, поиск и формирование команды партнёров, обладающими теми качествами, которых лично ему не хватает.
Первым этапом после изучения истории вопроса, мирового и отечественного опыта, накопления исследовательских данных, подбора личного состава и слаживания инициативной группы было бы изготовление 2-х вариантов авиационного двигателя на базе автомобильного с демонстрацией и рекламой их на СЛА, к примеру, на дельталётах: 1 вариант - автомобильный двигатель без всяческих доработок, так сказать в чистом виде, но со специально разработанным, стыкуемым только с данным типом двигателя редуктором - например, чтобы его задняя крышка играла роль сальниковой обоймы, крепление редуктора, ведущей шестерни производилась по штатным крепёжным местам коленвала и блока. Этот вариант продемонстрирует реальные возможности и тактико-технические данные аппарата с этим двигателем, докажет реальность производства нормальных полётов с ним. 2 вариант - "заряженный" по максимуму, доработанный по авиационным нормам, облегчённый (в том числе и вариант с воздушным охлаждением), произведенным тюнингом на нужные мощности и характеристики - этот вариант раскроет потенциальные возможности двигателя, его перспективность. Далее спрос на редукторы (этот служащий индикатором интереса к двигателю оригинальный, трудно поддающийся самостоятельному изготовлению агрегат - безусловный лидер в проектировании и производстве редукторов для авиационных поршневых двигателей - Воронежский механический завод) и налаживание обратной связи, (анкетирование, опросы - причём форму анкеты следует построить таким образом, чтобы получить представление об отношении анкетируемых к характеристикам уже имеющегося двигателя и его варианта) поможет определить потенциальные возможности рынка, произвести диагностический анализ и разработку дальнейшей стратегии и маркетинговой политики.
Кроме того важно разработать мотораму, унифицированную по местам крепления к корпусу ЛА с моторамами известных производителей. Это позволит оперативно и безболезненно менять двигатели, тем более, что, чаще всего, они находятся в центре тяжести ЛА и разница в весе особого влияния на центровку аппарата не оказывает.
Вторым этапом, после подтверждения интереса к двигателю, станет производство запчастей, деталей и агрегатов для конвертации автодвигателя в авиационный, позволяющим последовательно совершенствовать двигатель (как компьютер) и реализовать его потенциальные положительные свойства - так называемый "апгрейд" по направлениям:
1.Снижение удельной массы двигателя - применение лёгких сплавов и пластмасс (при условии возможности их применения на серийных автомобильных двигателях). На японской мототехнике обеспечение высоких величин соотношения мощность - полная масса снижение веса двигателя достигается целесообразной заменой алюминиевых сплавов магниевыми, стали - титановыми, возможно применение по спецзаказу сверхлёгких но и сверхдорогих алюминиево-литиевых сплавов и. разумеется, широкое применение пластмасс и композитных материалов - стекло- и углепластиков (Мото 3/9J. На Калужском моторостроительном заводе, используя потенциал "оборонки", совместное российско-американское предприятие с успехом выпускает подобные тюнинговые детали к мотоциклам "Харлей-Давидсон" (Мото 8/99). Далее, касательно весовой культуры - облегчение функциональных деталей - стартер, генератор. Исключение деталей не находящих применение в авиадвигателе, например, маховик, электровентилятор (хотя в некоторых случаях, например, при рулении по земле вентилятор радиатора системы жидкостного охлаждения часто бывает необходим). Применение вместо отдельного демпфера рессорного хвостовика коленчатого вала (как на топливных насосах высокого давления в реактивных двигателях).
2.Форсирование, тюнинг (настройка) двигателя на большие мощностные режимы. К деталям форсажа можно отнести распредвал с изменёнными фазами и высотой подъёма, клапана с большим диаметром; большая цилиндро-прошневая группа, электронное зажигание со специальной настройкой, установка угла зажигания (например, отечественная СУД (система управления двигателем) совместно с фирмой Бош адаптированная с распределительным валом 2110 позволила повысить мощность двигателя на 4,5 кВт); диафрагменные карбюраторы на каждый цилиндр.
Интересно в этом смысле изобретение английского инженера Билла Галвина - подпружинивание титановой рессорой поршня на шатуне позволяющее более рационально распределять энергию сгоревшего топлива, что способствует повышению теплового КПД двигателя и дающее возможность, в свою очередь, добиться повышенной экономичности или мощности, только одно это мероприятие подняло мощность двигателя серийного мотоцикла "Ямаха R1" со 141 до225 л.с. (Мото 10/99) (это как применение на велосипеде эллиптической ведущей звёздочки - оптимизирование приложения мощности).
Так же перспективен в отношении этого раздела тюнинга механизм регулирования фаз для двигателей ВАЗ управляемый процессором и размещённый в шкиве привода распредвала (принцип работы гидравлического привода механизма очень похож на привод в ВИШах) разработки Сергея Лахонина (ГенДР ВАЗа) (ЗР№2/99г.).
3.Повышение надёжности и ресурса работы двигателя. К этому направлению можно отнести ноу-хау - прогрессивные технологии в производстве, например, никосиловое (тем более что процесс не особенно сложен и возможен даже в гаражных условиях - статья "Никосил кисточкой не намажешь", Мото 10/2000г.) или, что лучше, керамическое покрытие зеркала цилиндра, применение поршней из тонкостенного чугуна позволяющих получить малые зазоры, исключить прихваты, облегчить их по сравнению с алюминиевыми (надеюсь, это не первоапрельская шутка - информация дана в статье ?Полёт над гнездом Птахи? в журнале Мото 4/98г. о разработанном совместно с московской авиационной фирмой двигателе для мокика). Кроме того, применение более совершенного навесного оборудования, систем фильтрации воздуха, топлива и масла будут способствовать практическому увеличению ресурса двигателя. Например, поролоновый фильтр Twin Air sportfilters (За рулём 9/96г., стр.39) позволяет улучшить степень и чистоту фильтрации, уменьшить гидравлическое сопротивление всасываемому воздуху, трёхступенчатый топливный фильтр Сепар-2000 фирмы Виллиборд Лизинг. Фильтр-техник (ФРГ) (ЗР 12/96г., стр.53) с тонкостью фильтрации по ступеням 30,10,2(!)мк и эффективной функцией отделения воды центрифугированием или масляный фильтр ?Спектрол-чистюля?, двухступенчатый, имеющий кроме высоких функциональных свойств - тонкости и степени фильтрации, грязеёмкости ценное качество - предотвращение срабатывания перепускного клапана при запуске холодного двигателя, когда порция холодного, вязкого масла с накопившимися мехпримесями, минуя фильтроэлемент через сработавший перепускной клапан попадает в масляную систему двигателя, антидренажный клапан не позволяет маслу стекать в поддон картера, что обеспечивает единовременную с моментом запуска двигателя подачу смазки к трущимся деталям - мокрый пуск. Применение эффективных демпферов и предохранителей на выходе коленчатого вала (хотя имеются обоснования о большей целесообразности установки демпфера между воздушным винтом и редуктором, да и сам выбор типа демпфера имеет огромное значение), что позволит снизить вредные вибрации и импульсные нагрузки. Например, шкив коленчатого вала 2110-1005058 для привода генератора на двигателях семейства 2110 с компактным демпфером. В современных автомобилях нашли применение системы контроля качества циркулирующего в двигателе масла. Также перспективны химические плакираторы, позволяющие на порядок снизить коэффициент трения - это кондиционер металлов ER.
4 Перевод двигателя на воздушное охлаждение, точнее комбинированное - головка-жидкостное (как у Rotax-912) как наиболее теплонапряжённая часть, цилиндры - воздушное, дополнительно - система охлаждения масла через радиатор. Это самое финансозатратное и сопряжённое с известным риском направление, так как предполагает производство специфичных деталей, не находящих применения на основной продукции или закупку готовых фирменных на стороне, а так же затраты на исследование двигателей с новой системой охлаждения и разработку рекомендаций по условиям эксплуатации и рекомендованным режимам. Но и этот риск можно уменьшить путём комплектации по индивидуальному заказу закупаемыми унифицированными деталями. А в конечном итоге производитель может с полным правом заявить о специально разработанном авиационном двигателе, (не удивлюсь, если узнаю о существовании автомобильного или мотоциклетного прототипа авиационного двигателя R-912). Очень интересно было ознакомиться с теорией и принципами проектирования в этом направлении по книге Д.Р.Поспелова "Двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением", Москва, 1961г.
И, наконец, третьим, заключительным этапом во внедрении изделия на рынок может стать сертификация двигателя по авиационным нормам (хотя легко сказать - сертификация, было бы интересно поподробнее узнать, что входит в программу (хотя бы на примере JAR-22), насколько она финансозатратна - ведь понятно, что несертифицированный, официально не допущенный к авиационной эксплуатации двигатель бесперспективен) и производство наряду с деталями апгрейда комплектов для самостоятельной сборки, а так же собранных, укомплектованных, отгазованных, прошедших стендовые тесты на соответствие заявленным мощностных и тяговых характеристик, прошедших предпродажную подготовку авиационных версий автомобильного двигателя.
Предложенная последовательность этапов развития и наращивания возможностей, вероятно, помогла бы наладить производство двигателей с наименьшим коммерческим риском. Ещё раз повторяю - возможно, мои рассуждения в этом направлении в какой-то мере являются и дилетантскими и, наверное, студент авиационного ВУЗа экономического факультета, будь этот вопрос темой его дипломного проекта, смог бы более профессионально и глубоко раскрыть бизнес-планирование и стратегию производства двигателей для СЛА, но желание как-то пробудировать этот назревший для СЛАшников вопрос, надеюсь, позволит простить мне какие-то неточности и неправильности.
И в качестве заключительного штриха в этой несколько идеализированной картине создания своего двигателя для СЛА не хватает определения конкретного организатора и исполнителя программы. В общем плане им может стать любой инициативный предприниматель, имеющий необходимые средства для развёртывания долговременной программы. Но, именно - долговременной, недаром говорят - время - деньги. А на самом деле ведь есть организации, в которых специфичный организационный период уже пройден, имеется необходимая материальная и технологическая база, налаженные деловые и снабженческие связи, накопленный опыт (самое бесценное достояние), которые позволят только внедрить в производство новую единицу номенклатуры своего изделия, так сказать расширить ассортимент, способствующий удовлетворению требований рынка. Отсюда вывод в отношении двигателя ВАЗ 2108, - как говорится, сам Бог велел заняться СКБ роторно-поршневых двигателей АО Авто ВАЗ (прошу извинить за точность, как говорил бывший комбат в ругательных выражениях определяющий сущность своих сослуживцев) или близко подошедшим к этому производителям лодочного мотора "Сокол".
И ещё хотелось бы немного затронуть касающейся основной темы вопрос - это так называемое оптимальное соотношение цена/качество. Ясно, что потребитель хочет приобрести что-то получше да подешевле, но это абстрактное понятие для экономики малоприемлемо - здесь нужно конкретное оцифрованное определение. Действительно, в буквальном виде соотношение в числовом выражении для дешёвого и посредственного двигателя и относительно дорогого, но высококачественного может иметь одинаковую величину. Чтобы наметить пути решения этой проблемы рассмотрим слагаемые числителя и знаменателя. Числитель - цена, за основу можно принять определение цены предложенное О.Н.Азовским в статье "Открытое письмо всем конструкторам и производителям СЛС" ( АОН № 5/98г.), но, применительно к авиадвигателям в несколько расширенном (модифицированном) виде. В понятие стоимость двигателя следует включить следующие затраты: покупная (продажная) стоимость, эксплуатационные затраты - сюда должна входить стоимость всех израсходованных за период эксплуатации расходных материалов (бензин, масла, воздушные и масляные фильтры и пр.), стоимости и расходы на техническое обслуживание и все виды ремонта за срок эксплуатации, третья составляющая цены - некомпенсированные затраты времени на техническое обслуживание и ремонт (у всех двигателей эти затраты времени имеют место, но у одних они больше, у других меньше и, естественно, в это время они не могут использоваться по назначению и приносить доход при коммерческом применении).
Рассмотрим эти составляющие стоимости двигателя. Покупная цена - является суммой множества слагаемых и одной из важнейших (не обязательно самой большой) является себестоимость, куда входит доля капитальных затрат, или вложений в производство и технологический процесс определяющих получение продукции высокого качества. Кроме того, авиационное двигателестроение очень наукоёмкая отрасль, где решаются, казалось бы, взаимоисключающие требования - например, диалектическая борьба противоположностей - между надёжностью и весом и чтобы мотор морально не устарел (а ведь двигатель по-хорошему проектируется много лет, от 5 до 10 и живёт 30-40 лет - да-да и для легкомоторной поршневой авиации это справедливые цифры, учитывая средний годовой налёт пилота-любителя около 100ч, при минимальном 60ч) предприятию нужно иметь хороший научно-технический задел, а отчисления на эти цели могут достигать достаточно больших величин - до 10% от прибыли. То есть при детальном рассмотрении составляющих цены мы уже можем судить о качестве продукции - эту информацию можно получить, анализируя настроенными соответствующим образом Project Expert или Audit Expert публикуемые в специальной печати балансы предприятий, отчёты о прибылях и убытках, отчёты о движении денежных средств. Малые капитальные затраты скорее всего определят в будущем большие эксплуатационные затраты - на ремонты. И большая доля капитальных затрат с высокой степенью вероятности определит редкие посещения ремонтных мастерских. В эксплуатационных затратах (это о них сказано: "Реальная экономия - не в том, сколько Вам удалось сэкономить при покупке товара, а в том, во сколько Вам обойдётся его эксплуатация") стоимость расходных материалов (бензина и масла) потреблённых за период эксплуатации является величиной компромиссной - с одной стороны эта стоимость тем выше чем больше ресурс двигателя, с другой стороны - затраты на эксплуатационные материалы зависят так же и от величины удельного расхода и сорта, а, следовательно, и стоимости применяемых бензина и масла и вот уже на вновь проектируемых карбюраторных авиадвигателях как на тракторах Фордзон двадцатых годов у Паши Ангелиной (всё новое - хорошо забытое старое), в качестве топлива применяют керосин (не существенно, что - авиа), с октановым числом 43 - 48 единиц, зато дешёвом (как диз. топливо), а современные методы проектирования и технологии, большой объём и, очевидно, малая степень сжатия, подогрев карбюратора и впускного патрубка, применение легкоиспаряющихся пусковых жидкостей позволили, тем не менее, получить в целом выдающийся двигатель - АОН 6-99г.). Таким образом, стоимость израсходованных материалов так же характеризует качество двигателя - при относительно большом ресурсе, малом удельном расходе, распространённых и не дорогих ГСМ - положительно и на оборот - отрицательно. Другой вид эксплуатационных затрат - стоимость и расходы на плановое техническое обслуживание (профилактику), регламенты и все виды ремонта за срок эксплуатации - величина более-менее определённая, однозначная для каждого конкретного двигателя и определяется трудоёмкостью, объёмам и видам работ, применяемым оборудованием и технологией, стоимостью запчастей. И крайний вид в составляющей цены (числителя) - некомпенсированные затраты времени на техническое обслуживание и ремонт (иначе говоря потери дохода из-за простоев связанных с необходимостью проведения ТО и ремонтов). Конечно, эта величина потерь определяется в значительной мере видом коммерческого использования ЛА (сельхозработы, катания и т.д.). И здесь нормативные затраты времени на ТО и ремонты так же могут служить объективным показателем качества двигателя. Действительно, если в инструкции по эксплуатации имеется большой перечень требований по различным регулировкам, подтяжкам, проверкам, сложным графикам прогрева и газовки при ЕТО и ТО, то уже можно для себя определиться об уровне его эксплуатационных свойств и надёжности. И, конечно - одно дело, когда фирма рекомендует проводить регламентные работы на своём двигателе через 25-50 часов, и совсем другое, когда у конкурента они проводятся через 200м/час (представляете - целый сезон не заглядывать в двигатель!). Ну, вот с числителем - ценой мы вроде бы определились, теперь можно перейти к знаменателю - качеству.
Качество продукции включает в себя свойства способные удовлетворить определённые потребности человека в соответствии с её назначением (ГОСТ 15467-79). Качество двигателей определяют надёжность, долговечность, экономичность, энергетические и эргономические, весовые и другие показатели. Какие из них решающие (при всех прочих равных показателях) - конечно, надёжность и долговечность. Долговечность чётко определяется в технической документации на двигатель полным общетехническим ресурсом, состоящим из нескольких межремонтных ресурсов и достигающим 2000м/ч и более. А вот с определением надёжности посложнее. Например, если автомобильный двигатель будет установлен на самолёт и при этом вскоре откажет, предположим, из-за перегрева, то нельзя считать его ненадежным, так как он при этом выполнял не заданные ему функции, работал на нерасчётных по охлаждению режимах. А отказ авиационного двигателя может повлечь за собой весьма тяжёлые последствия - вплоть до угрозы жизни человека. Следовательно, важнейшим определяющим свойством надёжности является безотказность. Различные виды отказов определяются математическими методами теории вероятности (например, в книге И.Б.Герцбах, Х.Б Кордонский "Модели отказов ") и накопленными статистическими данными за многолетний период эксплуатации. Существующие методики определения значения надёжности позволяют выразить её в числовом выражении. Например, в публикации А.Кудинова "От "Гнома" до "Луны" (КР№2-3/92г.) есть такое выражение - "…Хочу отметить высокую надёжность силовых установок ракеты. Она составляет 0,9998. Это очень большая величина". Но какой нынешний производитель ДВС для СЛА проводит исследования в этой области и даст объективные сведения покупателю о надёжности своего двигателя, к тому же комплектующие которого производятся различными фирмами? Отсюда можно сделать вывод, что числовое выражение понятия качества трудно получить в результате арифметических действий с её составляющими понятиями. И в то же время из сказанного выше видно что основные качественные показатели заложены в цене продукции, если её ценообразование осуществлялось по общепринятым экономическим законам, т.е. цена и качество понятия, по идее, неразделимые. А если отпускная цена сравниваемых одинаковых двигателей, но разных производителей равна, как определить лучший? Вот здесь проблему могло бы решить применение своеобразного индекса Доу Джонсона, эмпирический коэффициент, определяющий позицию производителя среди аналогичных в мире по производству авиадвигателей для СЛА. Он должен учитывать, в первую очередь, состояние, уровень развития технологической и исследовательской базы производства, степень применения прогрессивных технологий и методов проектирования, удельный вес продукции среди аналогичной в мире (индикатор спроса), долговременность и традиции производства, определяющие направление и правильность применения всего этого набора качеств. Если всё это увязать в одном коэффициенте применительно к отпускной цене (выраженной, например, в долларах), тогда можно будет объективно судить о достоинствах конкретного двигателя (конечно, двигатели при этом должны быть разделены на группы по типам и классифицированы в зависимости от, например, его объёма). В завершение изложенного хотелось бы сказать следующее. Чем больше продолжаешь работу над этой интересной темой, тем больше высвечивается нераскрытых, невыясненных вопросов, захватывающей информации которой хотелось бы поделиться. И если не посветить всё своё время и силы на отработку этой темы, то совершенства, полноты изложения добиться невозможно. Да навряд ли это и нужно - точка зрения одного человека всё-таки однобока, и поэтому возникает момент, когда нужно вовремя остановиться - надеюсь, в случае актуальности её (темы) читатели помогут более чётко определиться в отношении необходимости автомобильного двигателя для лёгкой и сверх лёгкой авиации. Жаль, что у нас в России решение проблемы создания двигателя для сверхлёгкой авиации является уделом энтузиастов и инициативных групп. Какой-то государственной программы в этом направлении нет, хотя наши соседи - Украина активно ведёт работу по занятию этой ниши на СНГовском рынке - заводом "МоторСич" проводится масштабное анкетирование среди авиалюбителей по выяснению потребности в этом типе двигателя, его тактико-технических характеристиках и т.д. А у нас?… Официального издания (хотя бы по типу того же журнала "Мото", имеющего множество разделов, позволяющих наиболее полно отобразить тематику) объединяющего любителей сверхлёгкой авиации нет. Фактов заинтересованности государства в этом деле так же нет. Есть объединённая федерация сверхлёгкой авиации России, президент - Забава Владимир Иванович. Уставом организации предусмотрено содействие в развитии СЛА, но на прошедших конференциях конструктивных вопросов о Российском двигателе не поднималось. А без этого, мне кажется, развитие СЛА как народной авиации, с техникой, базирующейся на дорогих (при этом не обязательно качественных) импортных комплектующих (не только двигателях) может превратить её в идею-фикс. Кроме ОФ СЛА, наделённой полномочиями в решении поднятого вопроса, есть Ассоциация Союзов авиационного двигателестроения (АССАД) - президент - генеральный директор - Виктор Михайлович Чуйко. Ассоциация представляет двигателестроение в Государственной думе. Задача - высветить проблемы моторостроения в Госдуме, провести парламентские слушания и, получив по ним рекомендации для Президента, правительства, министерств и ведомств, организовать принятие новых законов и поправок к ним. Но, видимо, проблемы двигателестроения для малой авиации до Ассоциации ещё не дошли. А следующая выставка "Двигатели - 2002" будет проходить с 16 по 20 апреля 2002 года. Что там будет выставляться для СЛА - неизвестно, а времени осталось мало, хотя понятно, что результата к тому времени и не будет. Ведь даже если сейчас начать принимать меры в реализации проекта, то бюджетное финансирование начнется с 2002 года и только тогда можно говорить о каких-то сроках и перспективах. Ясно одно - момент настал и отечественный двигатель должен быть востребован, как сказал один мудрец - многие события никогда бы не произошли, если бы не были предсказаны. Или иначе - ничего нет истинного в этом материальном мире, кроме понятия о потерянном времени, всё остальное, как определил великий Эйнштейн, - относительно.
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход