Основные конструктивные черты.

Активные лебедки используются достаточно давно и их возможности хорошо изучены. Конструкции этих лебедок разнообразны и, как правило, представляют собой двигатель с муфтой сцепления, задающей тягу на тросе, и барабана для смотки троса. Высота, на которую поднимают летательный аппарат зависит в основном от длины буксировочного троса и от максимально допустимой тяги, ограниченной прочностью буксируемого аппарата. Так как активные лебедки в основном собираются на базе самоходного шасси (автомобиль, прицеп или мотороллер), то ограничения на длину троса и максимальную тягу, которую может развить лебедка, носят чисто конструктивный характер.

Устройство пассивной лебедки как правило несколько проще и состоит из барабана, тормозного устройства, смотчика и укладчика троса. Пассивная лебедка устанавливается как правило на автомобиле, который движется с определенной скоростью, для создания набегающего потока на буксируемом аппарате. Тяга на тросе регулируется усилием, передающемся на тормозное устройство барабана, - это может быть гидравлический, барабанный или ленточный тормоз. Как правило на пассивной лебедке так же имеется устройство, ограничивающее тягу. Лебедки используемые в пара-, дельта-планиризме в основном рассчитаны на использование тяги 70-100кг.

Сразу очевидно преимущество пассивной лебедки: в конечный момент времени трос максимально размотан, в отличие от активной. Но пассивная лебедка требует установки на автомобиль, и при использовании легковушек возникают ограничения, связанные с весом и габаритами лебедок, которые в основном зависят от прочности, массы, и объема намотанного троса. Эти проблемы, в настоящее время решаются путем использования легких полиэтиленовых буксировочных тросов.

Основные приемы буксировки на активной лебедке.

За последние десять лет эксплуатации активной лебедки на дельтаплане основная схема "затяжки" ничуть не изменилась. Её можно кратко описать следующей последовательностью:

Готовность пилота - Плавное наращивание тяги - Отрыв - Выдерживание - Плавное наращивание тяги (набор около 50-ти метров) - Затяжка на максимальной тяге (до угла подъема троса 70-75⁰, далее затяжка малоэффективна)- Плавный сброс тяги - Отцеп. ("Угол подъема троса" - угол между горизонтом и линией соединяющей плота и лебедку).

При этом пилот может, для достижения максимальной высоты, вывести крыло на режим максимального значения подъемной силы Cy, сохраняя при этом полетную скорость за счет тяги троса. Обеим лебедкам очень помогает встречный ветер и мешает боковой, важно, чтобы трос был размотан по ветру. Для активной лебедки это дает хороший выигрыш по высоте и длине используемого троса.

Единственным усовершенствованием за последнее время является использование обратного смотчика троса активной лебедки, хорошо зарекомендовавшего себя на легких тросах, когда за время спуска троса, оператор на старте или выпускающий успевает притянуть трос обратно.

Основные приемы буксировки на пассивной лебедке.

Пассивные лебедки появились у нас сравнительно недавно и методы их использования еще не так устоялись.

Опыт использования пассивной лебедки показывает, что задача подъема пилота на максимальную высоту отличается от аналогичной на активной лебедке, она еще иногда усложняется ограниченной длиной используемой дороги. Причем приемы эффективной затяжки для параплана и дельтаплана несколько различаются. Различие возникает в основном за счет конструктивных особенностей описываемых аппаратов.

Параплан

На параплане пилот может вывести купол на режим максимального Cy путем поджимания триммеров, и немного подтягивая клеванты (но не стоит увлекаться, иначе можно сорвать купол!). Это влечет увеличение угла тангажа при сильной тяге и увеличение угла атаки крыла. Причем скороподъемность при максимальной тяге зависит от угла подъема троса и максимально эффективный сектор находится в диапазоне приблизительно от 5-45⁰. Чтобы использовать этот сектор более продуктивно, на параплане возможна следующая схема действий (рис.1):

Рис.1

Готовность пилота - Старт буксировщика - Плавное наращивание тяги - Старт пилота по желаемому значению тяги - Дальнейшее наращивание тяги - Отрыв - Выдерживание - Подъем при слабой тяге и большой скорости движения ("быстрый" барабан), до размотки 2/3, или более троса, выдерживаемый угол подъема порядка 10-15⁰ - Подъем на максимальной тяге и большом угле тангажа, скорость движения автомобиля ниже, барабан вращается медленно (режим "медленного" барабана) - Плавный сброс при размотке до маркеров конца троса, одновременно с достижением максимального угла подъема - Отцеп - Смотка. Скорость движения автомобиля при ветре 3-5м/с, 35-25км/ч.

Такая схема позволяет учесть особенности дороги, с которой производится буксировка, что позволяет "сберечь" автомобиль, а так же сгладить режимы автоколебаний, проявляющихся на ряде лебедок. Когда нет ограничений на длину и качество дороги, может быть применена следующая схема:

- Отрыв - Выдерживание - Подъем при средней тяге, и средней скорости движения до угла 30-45⁰, - Подъем на тяге, близкой к максимальной, подбирая скорость движения автомобиля и изменяя тягу в небольших пределах для обеспечения угла порядка 45⁰ - Увеличение тяги при размотке 4/5 и более троса, и переход на режим "медленного" барабана - Плавный сброс при размотке до маркеров конца троса, одновременно с достижением максимального угла подъема - Отцеп - Смотка.

Дельтаплан

На дельтаплане режим максимального Cyобеспечивается положением ручки управления относительно буксировочного троса, который при старте с ног находится внутри трапеции. При достижении углов подъема троса порядка 40-50⁰(в зависимости от аппарата, или при наличии спидбара!) трос начинает упираться в ручку управления и "зажимать" аппарат, это не только мешает продолжить подъем, но и приводит к голландскому шагу.

Чтобы использовать режимы максимальной скороподъемности и максимальную длину троса на дельтаплане, необходимо иметь возможность "перебросить" трос под ручку трапеции, для чего используется "перецепка", если буксировочное усилие передается через пилота. У нас в клубе получила распространение перецепка, состоящая из двух замков (рис.2), зубного замка 1, ручного замка 2 и карабина с петлей 3.

Рис. 2

При старте трос крепится к зубному замку, и в случае заваливания на крыло пилот имеет возможность быстро отцепиться. Достигая высоты 50м пилот догоняет буксировочный автомобиль, достает карабин и зацепляет его за буксировочное кольцо, после чего открывает зубной замок. Далее буксировка проводится на большом угле подъема троса (не менее 40⁰), максимальной тяге и на ручном замке. Такая буксировка может проводится по следующей схеме (рис.3):

Рис. 3

Готовность пилота - Старт буксировщика - Плавное наращивание тяги - Старт пилота по желаемому значению тяги - Дальнейшее наращивание тяги - Отрыв - Выдерживание - Подъем до угла подъема троса 40-50⁰ - Замедление скорости движения и сброс тяги (возможна смотка образовавшейся слабины, но допускать ее образование нежелательно) -Подъем на максимальной тяге и малом угле тангажа, скорость движения автомобиля высокая, угол подъема троса может достигать 90⁰ - Плавный сброс тяги при размотанном тросе - Отцеп - Смотка. Скорость движения автомобиля при ветре 3-5м/с, 70-45км/ч.

Если перецепка не используется, то возможно использование схемы, показанной на рис.1 для параплана.

В заключение хочу добавить, что такая буксировка возможна при достаточной квалификации пилота. По сложившейся у нас традиции на пассивной лебедке затягивают спортсменов, а на "активке" - "чайников". Все перечисленные приемы буксировки вряд ли являются окончательными и еще могут измениться, т.к. опыта буксировки дельтаплана за крыло и использования старта с движущейся платформы у нас пока нет.