В последние месяцы 1999 года в ОКБ АОН произошло событие, которое подвело итог более чем двухлетней работы, которая начиналась Сергеем Гришенчуком, Анатолием Востриковым, а внедрялась практически всем нашим небольшим коллективом. Мы завершили сертификационные испытания крыла Mavеrick-16,5 или М2 в DULV, Германия.

Мы понимаем, что это выше существующих норм, например DULV или FAI. Этот вопрос для нас принципиален. В основу проектирования принят проект канадских норм "Basic Ultralight - New", по которым максимальный взлетный вес с поплавками (в нашей интерпретации - с любым другим дополнительным оборудованием) регламентируется в 1200 фунтов т.е. 545 кг.

Мы рассчитывали на использование этого крыла с двигателями Rotax 582, Rotax 912 и 914, Subaru, Jabiru, Motavia, Cam или другими мощностью 70-100 л.с. и с большой полезной нагрузкой, оборудованием или поплавками. На практике уже реализованы варианты с двигателями Rotax 912 и Subaru с поплавками или сельхозоборудованием, взлетный вес которых достигал 540-560кг.

Вторым важным критерием при проектировании был диапазон эксплуатационных скоростей. Мы считали, что диапазон используемых скоростей должен быть более расширенным, по сравнению с большинством эксплуатируемых крыльев. В результате при взлетной массе 380 - 400 кг, т.е. в стандартном двухместном варианте, реализован диапазон скоростей 45 - 130 км/ч на нашей рядной тележке Mavеrick и 55 - 140 км/ч на тандемной тележке "Антарес". При этом, минимальные скорости на последней не реализованы по одной причине - на "Антаресе" расстояние от груди пилота до переднего подкоса пилона слишком мало и не позволяет реализовать характеристики не только этого крыла.

Третьим критерием были характеристики устойчивости и управляемости, которые, по нашему мнению, должны были быть не хуже, чем на Mavеrick - 14,5. На практике мы получили очень хорошие характеристики: и устойчивости, и управляемости. Развитые "лопухи" крыла и новая профилировка обеспечили, по всей видимости, лучшее распределение подъемной силы по размаху крыла, что пилотом воспринимается в двух важных моментах:

• при взятии ручки "на себя" крыло заметно ускоряется без дачи газа;
• управление по крену требует значительно меньших усилий, чем Mavеrick - 14,5.

В результате получилось крыло, как мы считаем, с уникальными по сегодняшним меркам характеристиками и с хорошим их запасом на перспективу. Прежде всего, реализуется большие диапазоны полетных весов, от 280 до 540 кг без проблем по устойчивости и управляемости, как на малых, так и на больших скоростях. Как уже отмечалось, реализован большой диапазон скоростей от 45 до 130 км/ч в одноместном, двухместном варианте и в вариантах с химаппаратурой и на поплавках.

Испытания на динамическом стенде продольных характеристик "pitch-up" прошли просто и быстро. После тарировки и пояснений профессор Шмидтлера зачетный заезд автостенда зафиксировал продольные моменты на крыле Mavrick - 16,5, в 2 - 3 раза выше минимально нормируемых на скоростях 60, 80 и 100 км/ч и во всем диапазоне углов атаки, от -7 до +30 градусов. При этом градиент явно увеличивается с ростом скорости. Всего испытания с момента страгивания автомобиля с места до удовлетворительного кивка головы профессора Шмидтлера, глядевшего на то, как компьютер рисует кривые моментов по углам атаки (как правило, DULV интересует моменты при нулевой подъемной силе) прошло 7 минут.

А ждали мы это событие из-за погоды две недели. Летные испытания прошли на следующий день после стендовых испытаний на небольшом частном аэродроме. 25-минутный полет эксперта DULV Й.Баумера в одноместном варианте явно удовлетворил его. В двухместном - с Анатолием Востриковым, он тоже остался доволен, крыло ему явно понравилось, при этом он отметил: "Да, неплохая работа для конца Миллениума".

Это всего третье крыло, которое прошло тесты DULV для взлетного веса 450 кг. Первым и вторым было крыло фирмы Air Creation XP GTE и фирмы La Мouette Chronos 16. Это радовало и нас. Кстати, в течение всего времени сертификации мы старались в максимальной степени сравнить с этими крыльями наш М2 по конструкторско-технологическим решениям, по применяемым материалам, по летным характеристикам и товарному виду. Необходимо отметить, что на обоих крыльях применяются ткани, которые мы не применяем, также, как их не применяют другие фирмы в СНГ. Этот вопрос необходимо изучать. По летным характеристикам те конкретные крылья, которые удалось облетать А. Вострикову, были, мягко выражаясь, несколько хуже нашего по всем трем критериям. А вот массы всех трех крыльев примерно одинаковые. Конечно товарный вид и имидж этих фирм очень высокие, также как и их цены. Ничего не поделаешь - стабильность фирм и их продукции достаются недешево.

Учитывая, что в процессе работ, например сельскохозяйственных, при выработке180-200 кг химии возможен уход ручки от привычного положения, на М2 предусматривается установка триммирующих систем двух типов:

• механическая, с подтягиванием тросов антипике;
• электрическая, с изменением центровки крыла.

Не обошлось в процессе сертификации и без курьезов.

Началось с того, что прочностные испытания проводились в помещении, которое слабо было приспособлено для испытаний такого крыла, до этого там не испытывались моторные крылья. Прочностные сертификационные испытания нашего крыла должны были быть проведены нагружением положительной нагрузкой 2340 кг и отрицательной нагрузкой 1170 кг. Мы приехали на испытания точно в установленное время, проехав 800 км. Подъехали к дому Й. Баумера - главного эксперта DULV, и пока мы пили кофе, он погрузил в свой микроавтобус два больших деревянных бруса и мощную электропилу. Пока мы раскладывали крыло, он нарезал брусья и принялся укреплять свой сарай, но похоже было, что эти старания не помогут сараю. Уже при первой стадии нагружения деревянная конструкция сарая очень скрипела и деформировалась, временами со страшным скрежетом. Система нагружения DULV в 1995 г..- это мешки с камнями, а сейчас - аккуратные пакеты с металлическими шариками от бракованных шарикоподшипников по 5, 10 и 25 кг. К сожалению, фиксировались эти пакеты с помощью двухсторонней липкой ленты, которую мы обязаны были привезти с собой и старых репейников - реквизита Баумера, которые явно не удерживали мешки, они в процессе подъема крыла скатывались. Первый подъем совершался 7 раз! Поэтому мы должны были переуложить и перезакрепить груз. Это было похоже не на статические, а на повторностатические, т.е. ресурсные испытания. В результате нежесткости строения, сильно деформирующегося ремня, на котором Баумер поднимал наше крыло, испытания ничем не закончились. К тому же у хозяина заканчивался контракт на аренду сарая и он, похлопывая меня по плечу, сказал: "Ничего Александр, закончим испытания в другом месте, там тебе больше понравится". Конечно, результатом этого цикла было полтора деформированных каркаса, и куча нервных клеток, утерянных безвозвратно, "лишних" тысячи три километров, но зато - новый опыт.

Пока DULV передислоцировался, мы подготовили доработанный каркас для испытаний и уже приехали со своими репейниками, лентами, ремнем и своей лебедкой. Очередные 800 км по Германии преодолевали в тот самый осенний снегопад, который на несколько дней парализовал всю страну. В результате чего на автобанах образовались заторы километров по 350-400. Естественно, мы опоздали часа на три. Пока раскладывались, новые хозяева новенького ангара долго совещались с инженером-строителем, где можно прицепить подъемник, затем мы раскладывали груз. Й. Баумер нас торопил, но мы попросили его сразу рассчитывать на испытания только на следующий день. За ангар платить нам, а за негативный результат, как показал прошлый опыт - DULV не отвечает. Так что strenght-тесты были отложены на завтра. Прошли они достаточно быстро. Дело было на аэродроме Thanahaim, сезон летный закончился, поле занесло снегом и весь народ собрался вокруг нашего крыла. А потом, может крыло поломается, а может... и ангар, все равно будет на что посмотреть. Поломками мы их не повеселили. Зато при быстрой перегрузке крыла, когда после прохождения теста на "позитив" необходимо было перевернуть крыло и снова нагрузить, а часть грузов необходимо было разместить внутри обшивки, а поворачиваться там, сами понимаете, не очень было удобно. Вот тут все присутствующие смогли познакомиться с нашим рабочим фольклором. Дословно они, конечно, ничего не поняли, но наше деловое отношение к крылу, холодному полу, тяжелому грузу, к этому ангару, к погоде и к... естественно ощутили и зауважали. И прежде всего, конечно, за впечатляющее зрелище нагружения крыла. При этом ничего не пикнуло и ничего не хрястнуло.

С собой по этому снегопаду мы притащили и телегу. Й.Баумер сразу меня спросил, а зачем вам телега, на что был ответ:"Ну как же, сегодня - прочность, а завтра-послезавтра по его же словам сойдет снег, проведем динамик-тест и сразу полетный тест." Но не скоро дело делается, ждали мы таяние снега, а потом и ледяной корки дня четыре.

За это время хозяева аэродрома нас еще больше зауважали.

Во-первых, увидели, что народ мы настойчивый.

Во-вторых, вначале за ужином все вели себя по этикету, красное вино нам наливали в бокалы. Потом хозяин махнул рукой и поставил на стол бутылку, потом... На следующий день он подсел к нам и сказал, что итальянское Мерло или Кьянти конечно хорошее вино, но сам он предпочитает французское Бужюле, которое делает один из его коллег - старый летун с юга Франции, может поделиться с нами, ведь это дешевле. Похоже, тоже нас зауважал, потому что наши вечерние беседы всегда сводились к тому, что у нас на Украине пьют, как правило, не много, но зато работают хорошо, а вот некоторые другие славяне... и т.д. и т.п., ведь этот аэродром посетили до нас многие наши соотечественники.

В итоге нас пригласили быть почетными гостями на слете, на аэродроме Thanhaim в июле с.г. Но как там ни было хорошо, пришлось нам опять трогаться в путь. Снова 800 км до г. Дамме, а через 5 дней после анализа всех интернетовских прогнозов погоды на 10 дней вперед, мы увидели, что среди осеннего погодного хаоса появляются 1,5-2 дня хорошей погоды в районе Мюнхена, где мы и должны были пройти стендовые и летные испытания. Мы снова созваниваемся с Й.Баумером и выезжаем. Километров 400 нас сопровождали сполохи грозы, шел сильный дождь, а мы опять с крыльями и телегой на прицепе. Километров за 200 до Мюнхена пошел снег, тучи нависли над дорогой, а мы преодолевали перевал за перевалом и вот километров за 50 до Мюнхена появилось солнце, город был ярко освещен, небо синее. Просто "окно Господнее".

Далее пошли демонстрации. Мы показали Баумеру тройную горку, когда мотодельтаплан на третьей горке набирает высоту практически вертикально, а потом опустив нос летит вертикально вниз и при освобожденной ручке управления сам выходит в горизонтальный полет. Баумер показал, что если сделать с этим крылом в горизонтальном полете крен 90 градусов и дать полный газ, то аппарат делает косую петлю без предварительного разгона. Неплохо! Взяли на вооружение. Тут еще следует добавить, что на всех этапах демонстрации резкими дачами ручки Баумер пытался сорвать крыло - не получилось. "Неплохо!", - это была уже его оценка крыла. Вот так и закончились эти сертификационные испытания. Мы еще раз подтвердили, что у нас есть хорошее крыло:

• Для тандемной и рядной телег;
• Для малых и больших полетных весов;
• Для удовольствия и для работы;
• С большим диапазоном скоростей полета;
• Комфортное в управлении;
• Надежное на критических режимах;
• И недорого.

Заезжайте к нам на "Чайку", сами увидите и попробуете.