Вторник, 17.10.2017, 04:41 Приветствую Вас Гость | RSS Главная | Регистрация | Вход
Меню сайта
Друзья сайта
  • Рихтгофен
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Часы
    GOOGLE
    Главная » Статьи » Мои статьи

    Рекомендации по проведению буксировочных полетов

    Лирика

    Итак. Сезон-2001 начался. Тянуть время и придумывать отговорки нельзя. Для чего всё это? Для того, чтобы по возможности избежать тех неприятностей, которые имели место в прошлом году. Не всегда есть возможность полностью ввести в курс дела "новеньких". Пример тому оборванный трос, который метают с пятисот метров в густу травушку, и невинно хлопают глазками, что мол не знали, что его не стоит кидать в "необжитых" районах, а сами не додумамшьсь :-).

    Вместо вступления

    В статье я постараюсь кратко описать основные типы лебедок и более подробно остановиться на методике проведения полетов на каждом из типов лебедок. Но основное внимание будет уделено требованиям, которые предъявляются пилоту.
    Прежде всего эта статья расчитана на пилотов третьего разряда.
    Сразу замечу, что будет описана методика применяемая на полетах организованных компанией ASA и Жуковского клуба СЛА "Горизонт".

    Лебедка - краткий экскурс

    Я, наверняка не буду оригинален, если сейчас начну описывать виды лебедок, выдумывать их определение и описание. Но я постараюсь быть кратким.
    Итак, что же такое лебёдка? Наверное её можно представить неким био-механическим комплексом (во загнул!), в задачи которого входит обеспечить Вам безопасный старт и набор высоты. Почему био-механический? Да потому что без буксировочной команды эта система становится в лучшем случае бесполезной, а в худшем может стать и откровенно опасной.
    В настоящее время у нас используются два типа лебедок - активная и пассивная. Основным их отличием является то, что активная лебедка устанавливается стационарно и имеет свою силовую установку, рабочий цикл происходит во время намотки троса на барабан.
    Пассивная лебедка, напротив, не имеет собственной силовой установки, поэтому ее устанавливают на автомобиль (или на катер). Во время движения автомобиля оператор, управляя тормозом на барабане с разматывающимся тросом, регулирует нагрузку на нём.

    Организация полетов.

    Как и при любой летной деятельности, на буксировочных полетах всегда присутствует группа людей, обеспечивающих как сами полеты, так и их безопасность.
    Руководитель полетов, он же РП - верховный жрец и великий Гуру. Он отвечает за общую организацию полетов и их безопасность. Решение об открытии или закрытии полетов принимается именно им. Если на полетах есть несколько разнесенных стартов, то на каждом стате должет присутсвовать если не сам руководитель, так человек назначенный им старшим на старте.
    Инструктор - человек занимающийся обучением.
    Выпускающий - подцепляет Вас к тросу, проверяет Вашу готовность к старту и дает команду оператору.
    Буксировочная команда - люди, которые обеспечивают работу лебедки. В зависимости от типа лебедки может состоять из одного или двух человек.

    Вы впервые у нас на полетах. Что делать?

    Во первых, не стеснятся, здесь все свои.
    Во вторых, допросите "языка". Поймайте кого нибудь с вторичными признаками парапланериста (комбез, "очковый" загар, ...). И попросите показать Вам РП. Познакомтесь с ним и предъявите летные документы. РП обязательно поинтересуется какой у Вас опыт полетов, где и у кого учились, где летали. Спросит на каком куполе Вы собираетесь летать и попросит развернуть его для оценки технического состояния. Не обижайтесь, если Вас попросят продемонстрировать технику владения куполом на земле и предложат сделать несколько полетов на учебной лебедке, поверте, это необходимость.

    Отступление специально для учеников

    Помните, что за Вами закреплен инструктор, который должен не только поднять Вас в воздух, но при этом сохранить Ваше и свое здоровье.
    Ни при каких обстоятельсвах Вы не должны выходить на старт без инструктора, даже если он сам сказал, что Вы готовы к полету, но в ожидании очереди вынужден был отлучиться. И не надо доказывать выпускающему что у Вас уже сотня полетов на горе и полет на лебедке Вас не пугает. Первые полеты выполняются только в присутствии Вашего инструктора. В конце концов, должен же быть человек, который укажет на Ваши ошибки и скажет как их избежать в дальнейшем
    Итак, что Вы должны уметь прежде чем встать на старт? Вы должны уверенно поднимать параплан прямым стартом и удерживать его над головой. Вы должны обладать навыками управления парапланом. Вы должны хотя бы на элементарном уровне знать аэродинамику и представлять почему эта конструкция летит и почему она может вдруг не полететь (упасть). "Угол атаки" должен живо представляться как угол набегания потока на профиль, а не как некая таинственная зверушка, которая имеет привычку срывать поток. Было бы идеально, если бы Вы полетали на горке и сдали квалификацию на спортсмена третьего разряда. Поверьте, это не так много, но жизненно необходимо. Рано или поздно Вы все это узнаете, но лучше быть в курсе пораньше - здоровее будете.

    Старт

    Ну все, с приготовлениями окончено, Вы стоите на старте, трос уже подцеплен. Выпускающий спрашивает Вас о готовности и слышит утвердительный ответ. Далее идет команда на лебедку. Вы стоите лицом к лебедке в полной готовности к прямому старту. Не стоит делать большой разбег, хватит и одного-двух шагов. При длинном разбеге Вы рискуете споткнуться или не удержаться на ногах, ведь Вас еще будет сильно тянуть лебедка. Когда заведется лебедка Вы это почувствуете по слабому натяжению троса. Не спешите стартовать, упритесь ногой и дождитесь усиления тяги. Далее следует энергичный старт. Если Вы правильно выставили купол оператор добавит тягу и от Вас требуется только бежать и удерживать купол над головой. Я не зря выделил слово "бежать" - именно в нем кроется секрет успешного старта.

    Основные проблемы на старте.

    Ошибка Действия пилота Действие оператора
    Попытка "поскорее" взлететь путем затягивания клевант. Прекратить безобразничать и прислушаться к совету инструктора, который сейчас наверняка кричит "Руки вверх! БЕЖАТЬ!!!" Если пилот еще не взлетел, по возможности не допустить этого. Если пилот в воздухе, плавно снизить тягу до того уровня, чтобы был обеспечен горизонтальный полет. Если пилот упорно давит клеванты, обеспечте ему мягкую посадку.
    При недостаточно быстром разбеге для компенсации клевка вместо увеличения скорости разбега пилот задавливает клеванты Этот случай очень близок к предыдущему, но я его выделил для того что бы отметить что компенсировать клевок можно и нужно клевантами, но их нужно тут же отпустить и бежать-бежать-БЕЖАТЬ. При достаточном опыте, эти два случая различаются легко. Если это компенсация клевка, то ни каких особых действий не требуется, если ... см. выше.
    Слишком раннее усаживание в подвеску В лучшем случае Вы поднимете настроение окружающим, пропахав по кочкам седалищем. В худшем, пытаясь спасти положение и репутацию, сведете положение к первому случаю со всеми вытекающими от сюда последствиями. Выход один - БЕЖАТЬ! Однозначного совета дать не могу. Очень много если
    Несимметричный вывод купола. Постараться вывести купол в нормальное предполетное положение Если ты знаете, что за рулем опытный пилот, при незначительном крене его можно поднять в воздух, но менее интенсивно, дав возможность выправить траекторию. Если в подвеске ученик - ни в коем случае его не отрывать от земли.
    "Недовывод" параплана Знайте, что это одна из самх травмоопасных ошибок. Если купол вывести не удается, прекратите старт и попробуйте еще.
    Если Вы оторвались от земли, но чувствуете, что купол в срывном режиме, не принимайте полетного положения, возможно придется пробежаться.
    Ни в коем случае не отрывай пилота от земли на невыведенном куполе!!! Если это все же произошло не пытайся "выдернуть" купол на безопасную высоту, добавление тяги лишь усугубит положение. Наоборот, необходимо интенсивно (не резко, но гораздо быстрее чем в остальных случая) сбросить тягу, это приведет к клевку и выходу крыла на рабочии углы атаки. Плавным наращиванием тяги дать аппарату разогнаться. Имей в виду, что пилоту возможно придется пробежаться по земле.
     Увод параплана в сторону на ранних этапах подъема Внемлите голосу разума своего и не добавляйте седин инструктору - вернитесь на нужную траесторию Чем сильнее увод, тем больше сбрасывай тягу, не допускай больших кренов и не введи аппрат в локаут. Если параплан полетел от лебедки или находится на грани локаута - руби трос!
    Особенность для пилота для оператора
    Обратный старт Очень рекомендую помощь ассистента. Натянутый тросик может, например, зацепиться за прибор. При подъеме купола нагрузка минимальна
    Старт в сильный ветер Обычно стартуют обратным стартом (см. выше). Если уж очень хочется взлететь прямым, то и тут желательна помощь ассистента. Ассистент может держать Вас за тот же замок отцепки (главное чтоб случайно не отцепил) или грудную лямку. Не увлекайтесь клевантами - скорость и так в дефиците. Как и в предыдущем случае. Если есть достаточный опыт, то в первые моменты _прямого_ старта (рывка) можно дать нагрузку, что бы придержать пилота и помочь ему в борьбе со стихией. Но! Чем выше купол, тем меньше должна быть тяга. В идеале, в момент полного вывода тяга должна быть минимальной. Ну а дальше все по нотам. И еще. Не экспериментируй на легеньких пилотах - в сильный ветер их выстреливает как из пращи, так что помягче и понежнее (т.к. в основном это девушки).

    Набор высоты и отцепка

    Во время набора высоты задача пилота - держать параплан на нужной траектории. Работать придется в основном весом. Плавно, не раскачивайте купол. Не пугайтесь, на буксировке чувствительность купола к управлению клевантами основательно снижается. Постоянно контролируйте две "контрольных точки": параплан и трос (головой вверх-вниз). Передняя кромка параплана должна быть перепендикулярна тросу.
    Сигналом к отцепке является снижение тяги и прекращение набора высоты.
    При сильном ветре оператору не удасться сбросить тягу в конце буксировки (иначе он рискует потерять трос) и он остабит тягу до минимально возможной (в случае с пассивной лебедкой машина может даже ехать задним ходом). В этом случае руководствуйтесь здравым смыслом и не старайтесь набрать лишние 10 метров ценой утерянного троса.

    Отцепка! Посмотрите (глазами1) на замок отцепки. Увидели ручку? Возьмите клеванты в одну руку, другой дерните за ручку отцепки. Не деликатничайте, дергайте душевно! Проконтролируйте, что тросик от Вас отцепился, а не болтается у Вас на ботинке. Возмитесь за клеванты как положено и вспоминайте полетное задание. Буксировка окончена.
    Очень нежелательно отцепляться на активной лебедке под нагрузкой. Кроме клевка, который легко компенсируется, при условии что Вы держите обе клеванты, может произойти наматывание "бороды" на лебедке. После такого оператор душевно порекомендует отвинтить у Вас какую-нибудь значимую деталь организма.

    Отличия полетов на пасивной лебедке

    Особенность для пилота для оператора
    Старт с боковым ветром Если есть возможность, то стартовая площадка сносится в сторону по ветру на обочину (травку, газон, ...). Подъём купола происходит против ветра. Если ветер "сильно" боковой, то в процессе разбега придется довернуть купол на лебедку, без этого оператор оставит Вас на земле и будет абсолютно прав. Были случаи когда приходилось стартовать с боковиком более 90(!)градусов, но это под силу только опытным пилотам. Обычно с боковиком больше 40-45 градусов не летают. При несильном боковике никаких особенностей, за исключением той, что чаше встречается несимметричный вывод купола, нет. Держи ухо востро!
    При значительном боковике, "боевая" нагрузка дается только после того, как пилот выставил и довернул купол, но не зевай - бегать в такой позиции очень неудобно.
    Буксировка с боковым ветром Самая распространенная ошибка - это упорная борьба со сносом и желание лететь строго над дорогой. Если снос (угол между осью буксировщика и тросом) меньше 30 градусов, то и не задумывайтесь, летите так чтобы передняя кромка была перпендикулярна тросу. Все штатно.
    Отработка поворотов дороги При буксировке с поворотом дороги постарайтесь заранее снестись с сторону внешнего угла поворота, т.е. так, чтобы при прохождении буксировщиком поворота Вы остались в зоне приемлемого сноса. Все штатно.
    Отцепка под тягой Если у Вас возникло непреодолимое желание отцепиться, то на пасивке это можно делать на любом этапе буксировки, кроме отцепки на предельно малой высоте. Все штатно.

    Обрыв троса

    Специально выделю эту ситуацию. К ней нужно быть готовым всегда.
    Для Вас обрыв опасен только на небольшой высоте. Поэтому операторы не дают полной тяги на малой высоте. Если Вас со старта снимают "свечкой", то вы имеете полное право сделать замечание оператору. Если, все же, произошел обрыв на малой высоте Ваша задача достигнуть земли с минимально возможной скоростью. Жестко компенсируйте клевок, не дайте куполу разогнаться (только не сорвите его!). Встречайте землю двумя ногами с дальнейшим кувырком. Полностью компенсировать клевок в этой ситуации невозможно из-за того, что Вы, прокачиваясь под купол, по инерции проскочите под ним. Важно не дать куполу набрать скорость. Лучше приземлиться в режиме парашютирования чем в пикировании.
    Совершенно иначе нужно вести себя при обрывах на безопасной высоте - в этом случае усердие в компенсировании клевка скорее вредно. Дайте куполу разогнаться, контролируя клевантами только нагрузку на свободных концах.
    Активная лебедка со смотчиком Пасивная лебедка
    Немедленно отцепляйтесь, Вы же не забыли про смотчик После того как Вы и Ваш купол успокоитесь, посмотрите что на вас висит. Если оборвалось слабое звено, то спокойно выполняйте полетное задание, т.е. если Вы собрались на маршрут - улетайте. А если с Вами в полет отправился изрядный кусок троса, то нужно привезти его на старт. Ни в коем случае не кидайте его с пятисотметровой высоты на волю ветра, этим Вы заслужите только упреки от буксировщиков и других пилотов - поиски троса на площади в несколько десятков гектар отнюдь не прибавляют энтузиазма. Многие справедливо опасаются что трос может зацепится за что-нибудь на земле, но и из этой ситуации есть выход. Возмите парашютик в руку и отцепите трос от замка (если сильно "болтает", то эту операцию можно проделать одной рукой, а другой в это время держать клеванты). В результате Вы будете держать трос в руке. Дальше сложите слабое звено (трос, парашют) вдвое и зажмите получившуюся петлю в руке. Теперь, даже если трос зацепится за препятствие, его у Вас просто безопасно выдернет из кулака. Таким образом трос не будет сильно мешать управлению. Если совсем невмоготу, просто сбросте трос над стартом, чтобы было видно куда он упал.

    1 Не говорил бы, если бы не видел, как дергают за ножной обхват
    Категория: Мои статьи | Добавил: stahanov (15.10.2011)
    Просмотров: 297 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Нужны статьи?
    Посещаемость
    Статистика
    Конструктор сайтов - uCoz