Понедельник, 11.12.2017, 14:33 Приветствую Вас Гость | RSS Главная | Регистрация | Вход
Меню сайта
Друзья сайта
  • Рихтгофен
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Часы
    GOOGLE
    Главная » Статьи » Мои статьи

    Наш опыт эксплуатации «МАЛИНКИ».


    Здесь я постарался обобщить наш опыт эксплуатации «МАЛИНКИ» в дельтаклубе ХАИ и ответить на часто задаваемые вопросы.
    Какая высота набирается с помощью малинки?

    Мы набираем в среднем по 700 м для параплана и 500 метров для дельтаплана. В хороших условиях - длинная дорога 2.2 - 2.5 км, или 3-4 м/с встречного ветра часты наборы по 800-900 метров, иногда дотягивали и до 1000 м. В плохих условиях - полный штиль и короткая плохая дорога бывает и метров до 300.
    Какая дорога нужна для буксировки?

    Для буксировки с помощью "малинки" хорошо подходят ровные грунтовые дороги длинной от двух километров. Дорога, на большинстве участков, должна позволять движение со скоростью до 50 км/ч. Желательно отсутствие перекрёстков и частого движения. Нежелательно нахождение в непосредственной близости от дороги жёсткой растительности и других препятствий, за которые может цепляться протягиваемая верёвка. Вполне допустим плавный изгиб дороги, при этом важно, что бы стартовый участок располагался более-менее вдоль направления ветра, направление конечного участка важно в меньшей степени.
    Сколько нужно верёвки, и какой?

    Основным свойством верёвки должна быть упругость. Не допустимо использование стального троса и синтетических нерастяжимых верёвок, например кевларовых, или СВМ. Верёвка должна растягиваясь накапливать энергию, и плавно без рыка отдавать её. Рекомендуемая прочность 350 - 400 кг. Собственно усилие буксировки одиночного пилота редко превышает 80 кг, а тандема 120 кг, такая прочность выбрана из условий обеспечения ресурса верёвки при постепенной её деградации.
    Мы используем два вида верёвки, обе толщиной 4 мм. Шнур полиамидный в оболочке, с сердцевиной крученной из четырёх прядей, производится в Киеве. Шнур трубчатый полистиловый восьмипрядный, производимый в г. Коломна. Любимая длинна верёвки - 1 км. Крайне не рекомендуем использовать верёвку короче 500 метров, такая длинна, уже почти не обеспечивает демпфирования рывков. Верёвки толще чем 4 мм показали себя как слишком тяжёлые и избыточно жёсткие. Ввиду большой массы и сопротивления потоку они слишком сильно провисают при буксировке, чем дополнительно отягощают аппарат. Ввиду провисания толстой верёвки, угол под которым она подходит к летательному аппарату рано становиться не выгодным. С толстой веревкой наборы высоты получаются ощутимо меньше. К тому же толстая верёвка занимает слишком много места при перевозке, и обращаться с километровой бухтой физически не так уж просто.
    Нам очень понравилось буксироваться с верёвкой толщиной 3 мм. Её малый вес и меньшее чем у четвёрки аэродинамическое сопротивление делает буксировку выше и комфортнее. Но ресурс этой конкретной верёвки оказался непозволительно низким. Слышал плохие отзывы о полипропиленовых верёвках, как о слишком жёстких.
    Какой автомобиль подходит для буксировки?

    Почти любой достаточной мощности. Нужен автомобиль, который безболезненно может двигаться со скоростью до 60 км/ч по не вполне ровной дороге. Причём создавая при этом тяговое усилие 60 - 120 кг. Мы использовали ВАЗ 2109, ГАЗ 2402, АЗЛК2140, Опель "Вектра", Судзуки Витара. Наши коллеги используют ЛУАЗ и Ниву. Для низко сидящих автомобилей, конечно, повышаются требования к дороге. На "Вектре" было довольно неудобно тягаться по грунтовке.
    Как движется автомобиль в процессе буксировки?

    Автомобиль выкладывает верёвку по дороге и ждёт готовности пилота в километре от старта. После группы синхронизирующих команд начинается буксировка. В процессе буксировки автомобиль проезжает второй километр дороги, пилот по приближении автомобиля к концу дороги должен отцепиться, не заставляя сбрасывать с автомобиля верёвку. После отцепки пилотом своего конца верёвки водитель автомобиля принимает решение или на разворот обратно сразу же, или на вытягивание верёвки до конца дороги. Показанием к принятию решения является прежде всего то как падает верёвка - на дорогу, или её нужно вытягивать с окрестных препятствий. Более гарантированный от зацепов вариант это протягивание верёвки прямо, по ходу буксировки, на её длину. При этом конец верёвки упавший в поле выйдет на дорогу. А потом, развернувшись обратно автомобиль привозит на старт свой конец верёвки, и затем едет на свою исходную. При этом на 2х километровой дороге автомобиль проходит 4 км на одну буксировку и делает два разворота, а верёвка разворачивается на 180.
    Как энергично должен разгоняться автомобиль и какую скорость поддерживать?

    Очень энергичный разгон здесь ни к чему. Километр верёвки до момента достижения тягового усилия в 50 - 60 кг вытягивается ещё на 50 - 60 метров. Этого расстояния достаточно чтоб плавно разогнаться до скорости 40 - 50 км/ч. Именно с такой скоростью приходится тянуть дельтапланы в штиль. Так, например, Стелс-14 в штиль буксируется со скоростью порядка 50 км/ч, а Студент-16 около 40 км/ч. Парапланы буксируют на скоростях около 30 км/ч. Встречный ветер вычитается из скорости автомобиля.
    Какая связь используется на буксировке?

    Устойчивая связь - основа безопасности при выполнении буксировок. Ведь водитель и оператор отцепки в автомобиле находятся в километре от пилота. При этом, до того как пилот наберёт несколько метров высоты может даже отсутствовать прямая видимость между автомобилем и стартом.
    Мы используем обыкновенную мобильную телефонную связь с использованием гарнитур (наушников). Из Украинских операторов специально для буксировок выбрали Билайн. Вообще говоря, нужен оператор без платы за соединение и дешевыми минутами внутри своей сети. Можно конечно пользоваться и радиостанциями, но у телефонии перед радиосвязью есть одно важное преимущество - постоянная дуплексная связь. То есть не нужно нажимать на кнопку передача, и оба собеседника могут передавать одновременно, и что важно оба друг друга слышать. Если перед началом движения пилота связь обрывается, то буксировка прекращается. Если процесс уже пошёл (пилот в воздухе), принимаются меры к восстановлению связи. Как вариант: Водитель может поддерживать связь с пилотом, а оператор отцепа с выпускающим. И для пилота и для водителя оказывается удобным размещение телефона в чехольчике на запястье.
    Сколько человек нужно для организации полётов на малинке?

    У нас сформировалось представление об оптимальной группе из пяти человек на одну малинку.
    1. Водитель, его функции ясны, он тянет. У нас водителем поочерёдно становится почти каждый;
    2. Оператор отцепа, наблюдает за действиями пилота, и обеспечивает своевременный сброс в случае необходимости;
    3. Пилот, он "тащится";
    4. Выпускающий на старте, помогает пилоту, поддерживает связь с водителем, если пилот не летает со связью сам.
    5. Дежурный на дороге, ставится по необходимости, например, если есть перекрёсток с другой дорогой, не просматриваемый участок, прочее.

    В нашей группе практически все становятся в круг и поочерёдно выполняют все функции. Дежурный становится помощником, помощник - пилотом, слетавший пилот - водителем или дежурным. За полный лётный день каждый из группы (если не улетел) успевает выполнить по 3 - 4 буксировки и пробыть в воздухе (при отсутствии потоков) около часа.
    Можно описать обычный алгоритм буксировки?

    Вообще здесь возможно два варианта действий на начальном этапе.
    1. С предварительным разгоном автомобиля - обеспечивает более уверенный старт и не заставляет водителя слишком газовать на разгоне (автомобиль разгоняется довольно плавно), но от пилота требуется большая чёткость действий в момент старта.
    2. С предварительным натяжением верёвки - обеспечивает плавный старт с разбегом на малой тяге, больше подходит для тех, кто ещё не очень уверенно работает с куполом на старте, заставляет водителя энергично разгонять автомобиль, чтоб не уронить пилота.

    Итак.
    Пилот, пристёгивает свой замок к верёвке. В это время машина с водителем и оператором отцепа занимает исходную позицию на своём конце верёвки.
    Устанавливается связь между машиной и стартом. Пилот, сам или через выпускающего сообщает водителю, с каким усилием его стоит тянуть. В машине связь у водителя, на старте со связью может быть выпускающий или сам пилот. Возможен вариант параллельной связи водитель - пилот и оператор отцепа - выпускающий. Этот вариант повышает надёжность связи, но принципиально не спасает, в случае если автомобиль на каком-то участке пути проезжает глухую зону.
    При действиях по первому варианту - плавный разгон.

    Следует обмен запросами о готовности, после получения подтверждения готовности с обоих концов верёвки, даётся команда "Старт".
    Водитель на участке в 40 - 50 метров, довольно плавно, разгоняет автомобиль до скорости которая понадобится при буксировке (зависит от ветра и типа летательного аппарата). При разгоне автомобиля тяга на верёвке нарастает плавно, и водитель сообщает на старт её текущую величину. Обычно 10, 20, 30, 40, 50 и.т.д. Выпускающий или пилот повторяет услышанную цифру, чтобы водитель был уверен в наличии двухсторонней связи.
    В процессе разгона автомобиля буксировка может быть остановлена в случае обрыва связи.
    Пилот, в зависимости от своего веса и ветра, стоит до усилия 20 - 40 кг и энергично поднимает купол. В штиль рекомендуем поупираться подольше. После чего пилот начинает разбег, при этом водителю следует доклад "побежал", "полетел". Получив сообщение "побежал" водитель должен несколько увеличить темп во избежание провала тяги. Если связь пропадает после поступления сообщения "полетел" тягу сбрасывать нельзя, что бы не "уронить" пилота. В это время оператор отцепки должен смотреть во все глаза за ходом старта.
    При работе по второму варианту - предварительное натяжение.

    После подтверждения готовности пилота и водителя выполняется натяжение буксирной верёвки до тех же 20-40 кг, и после этого останавливается. Водитель докладывает о текущёй величине усилия, пилот упираясь может сказать что ему достаточно.
    Даётся команда "Старт", водитель энергично разгоняется, пилот ощутив нарастание тяги поднимает купол и начинает разбег. В этом варианте, поскольку машина останавливалась, её приходится разгоняться ощутимо быстрее, чем в первом варианте. Взлёт получается более плавным, с некоторой полочкой у земли.

    В обоих вариантах на начальном этапе все внимание водителя и оператора отцепки сосредотачивается на том, чтобы не пропустить сигнал на остановку или сброс верёвки. Это может понадобиться при старте с не полностью наполненным куполом или в развороте.
    В наборе высоты пилот держит курс летательного аппарата на верёвку, а водитель поддерживает оговоренное усилие буксировки. Пилот в процессе набора высоты должен следить за автомобилем на дороге, следует отцепляться от верёвки до того момента как автомобиль достигнет конца дороги, тогда водитель по резкому падению тяги до нуля может судить об успешной отцепке пилота. Если пилот не отцепляется когда до конца дороги осталось 15-20 метров водитель должен предполагать, что у пилота не отцепляется замок, и для безопасности сбросить верёвку.
    После отцепки пилота водитель доставляет свой конец верёвки на старт. Если пилот отцепился за долго, до того как автомобиль доехал до конца дороги, то в случае бокового ветра может иметь смысл вытягивание верёвки вперёд на её длину, или до конца дороги. При этом верёвка "выезжает" с полей. Если отцепка пилота произошла практически сразу после старта, то может иметь смысл сразу остановить машину, и отцепив от неё верёвку сразу ехать за её противоположным (пилотским) концом, и с ним на старт, сэкономив при этом пробег и ресурс верёвки.

    Можно ли летать без оператора отцепки.

    В принципе можно, эту функцию может выполнять и водитель. Но отдельный смотрящий на пилота оператор существенно повышает безопасность полётов. Он может увидеть развитие опасной ситуации, и не дожидаясь команды выпускающего сбросить верёвку. Трос управления замком у него всё время в руках. Водителю тяжело смотреть одновременно и на индикатор усилия и на дорогу и на пилота.
    Мы иногда буксируем без оператора отцепки кого-то из опытных пилотов, когда все остальные уже в воздухе.
    Какие наиболее часто встречаются ошибки?
    Касательно дельтаплана.

    1. Пережимание аппарата на разбеге. То есть, если человек стартует как со склона, поджимая трапецию и разгоняя аппарат плечами, то на ровном месте аппарат может его обогнать.
    2. Зажимание аппарата в процессе буксировки. Получается слишком большая скорость, возможна раскачка. Нужно со старта совсем немного дать аппарату разогнаться, потом перевести в балансир, а после набора 20 - 30 метров можно откровенно отодвинуть ручку от себя, (ну не до срыва конечно).
    3. Слишком большой кгол атаки в начальной фазе разбега. Приводит к затруднению разгона и отрыву на недостаточной скорости, любая несимметрия обтекания может привести к срыву.
    4. Пилот перед стартом упирается двумя ногами стоящими вместе, при этом откинувшись назад. Из этой позы очень трудно сделать первый шаг. Следует стоять с упором на одну ногу выставленную вперёд, под спидбар, и быть готовым сделать быстрый первый шаг другой ногой, отведенной назад.
    Касательно параплана.

    1. Недовывод купола на старте. Попытка взлета с куполом за спиной, а не над головой.
    Внимание !
    Категорически запрещается увеличичвать нагрузку на тросе и отрывать пилота от земли если у него недовыведен купол !!!
    2. Энергичное управление клевантами. Сразу после страта и на начальной стадии полета весьма желательно выправлять отклонение курса, в основном, энергичным управлением весом, а умеренными движениями клевантами пользоваться лишь для незначительного подруливания.
    Лишь на стадии трос начинает уходить вниз под ноги и нагрузка на купол значительно увеличивается пилот вынужден пользоваться лишь клевантами, причем с весьма ограниченным ходом.
    Общие ошибки

    3. Не удержание курса "на верёвку". По первому времени задача пилота просто держать курс на верёвку. Собственно это и всё что от него нужно. Потом с получением некоторого опыта пилоты начинают стараться бороться с боковым сносом. То есть лететь слегка бочком, чтоб верёвка после отцепки упала поближе к дороге.
    4. Пилот не отцепляет верёвку, до самого достижения автомобилем конца дороги, а то и до остановки автомобиля. При этом у водителя нет никакой уверенности в том, что тяга спала в результате отцепки, а не в результате его собственной остановки, и он предполагает, что у пилота отказал замок, и вынужден сам отцепить верёвку от автомобиля.
    5. Пилот всецело полагается на тягу и не разгоняет свой летательный аппарат своими ногами. Тяга тягой, а бежать на старте за него никто не будет.
    6. Не прямое выкладывание верёвки перед пилотом. Первая сотня метров верёвки от пилота должна лежать ровно, и стартовать нужно именно в направлении верёвки, взяв некоторую поправку на боковой ветер. Далее верёвка может например изгибаться по дуге вместе с дорогой, после небольшого набора высоты она выровняется.
    Используется ли при буксировке парашютик на конце верёвки?

    Нет, парашютик на конце верёвки мы не используем. Причин у этого две: основная - верёвка часто волочится по земле, и парашют очень любит цепляться за всевозможные препятствия. Концы верёвки после каждой буксировки меняются местами, парашют пришлось бы каждый раз или отсоединять или опять же таскать за машиной по земле.
    Используется ли обрывная стропа.

    Обрывная стропа показала свою не эффективность и даже некоторую опасность при буксировках малинкой. Это объясняется следующими факторами:
    a. при уводе крыла на локаут нагрузка на верёвку и обрывную стропу возрастает медленно, локаут уже успевает развиться, а тяга при этом может и не превысить усилия разрыва;
    b. Верёвка после каждой буксировки тянется по земле, это приводит к быстрому износу обрывного звена, делая его практически одноразовым, поскольку его обрыв сразу после отрыва пилота от земли может быть довольно опасен;
    c. Оператор отцепа имеет возможность в критической ситуации сбросить буксирную верёвку.
    Вместе с тем может быть вполне целесообразным применение обрывного звена прочностью 100-120 кг со стороны автомобиля, между замком и верёвкой.
    Можно ли учить на малинке учлётов?

    Да можно.
    Для этого нужен блок (ролик) и поле рядом с дорогой.
    Верёвка перегибается через блок, так чтоб машина могла ехать учлёту навстречу, и водитель хорошо видел учлёта. При этом водитель является и инструктором. Его задача не столько следить за тягой, сколько за действиями учлёта. Может выполняться задача пробежки под тягой, отрыва от земли на малую высоту со снижением тяги и приземлением, провоз на малой высоте, буксировка на высоту 40-50 метров. Соотношение длин концов верёвки выбирается таким, чтобы перед стартом между учлётом и машиной была хорошая прямая видимость и расстояние 200-250 метров. Если верёвки километр, то блок можно располагать в 625 метрах от старта учлётов. Следует иметь ввиду, что демпфирующее свойство верёвки в случае буксировки учлётов может сыграть злую шутку, так как натянутая верёвка способна запасать энергию, и при отпускании трапеции резкое торможение автомобиля может быть недостаточным для того чтоб уберечься от взмывания. При этом учлёта ни в коем случае нельзя "вытягивать" потому как нет никакой надежды, что он подожмёт ручку и исправит положение. В этом случае следует мгновенно отцеплять верёвку от автомобиля. При буксировке учлётов через блок ощутимо возрастает "скорострельность", потому как обратный конец верёвки привозится сразу на старт.
    Какое время затрачивается на одну буксировку?

    Минимальное расчётное время в идеальном случае (без зацепов и обрывов верёвки) - 8 минут. Реально выходит 10 - 12. У нас получается 5 иногда 6 буксировок в час. Машина на одну буксировку проходит 4 км. Если двигаться со скоростью 60 км/ч, то только на езду 4 минуты, плюс время на два разворота, отцепку привезенного на старт конца верёвки, и подцепку верёвки на исходной позиции автомобиля. То есть на 4 действия ещё по одной минуте. Пилот готовится к старту за ту минуту пока автомобиль едет от старта на исходную. То есть если команда работает слажено, и не "притормаживает", то всё должно вкладываться в 8 минут. Можно ли значительно сократить интервал между буксировками?
    При наличии команды готовой к слаженным действиям, и двух автомобилей оборудованных датчиками усилия - можно. Для этого можно использовать два фактора:
    a. способ буксировки аналогичный буксировке учлётов, то есть автомобиль едет навстречу буксируемому, и привозит свой конец верёвки сразу на старт. Но при этом, перед буксировкой машина должна становиться непосредственно возле блока; b. второй автомобиль.

    В самом простом варианте (простая буксировка с движение машины в направлении взлёта одним километром верёвки) второй автомобиль становится за стартующим пилотом и едет за ним следом до исходной позиции. Первый автомобиль по обычной схеме дотягивает пилота, и возвращается со своим концом верёвки на старт. Время экономится за счёт того, что второй автомобиль и пилот цепляют замки одновременно, без ожидания пока машина проедет километр вдоль верёвки. Таким образом, следующий пилот может стартовать уже через 4-5 минут.
    При наличии двух автомобилей, блока и верёвки длинной 2 км можно организовать буксировку с движением автомобиля навстречу стартующему. В этом случае автомобиль буксировщик занимает исходную позицию непосредственно у блока, в двух километрах от старта. За первый километр движения автомобиля пилот затягивается на обычную высоту, когда между ним и землёй километр верёвки. За второй километр движения автомобиль привозит на старт свой конец верёвки, а другой её конец тем временем притягивается к блоку. На всё про всё 2 - 2,5 минуты. Второй автомобиль, как и в первом варианте, движется вслед за пилотом, и приезжает к блоку, к тому моменту, когда первый автомобиль притягивает концы верёвки на старт и на исходную. Остаётся только прицепить замки.
    Второй способ ускорение имеет то значительное преимущество, что после отцепки пилота верёвка не меняет направления движения, не обгибается вокруг препятствий и имеет гораздо меньше шансов зацепиться.
    Можно ли буксироваться на значительно более коротких дорогах?

    На короткой дороге можно использовать 600-700 метров верёвки. Очень желательно, чтоб впереди было хотя бы ещё метров 700 для езды, иначе затягиваться выходит совсем "по бедному".
    На дороге в 1 км можно использовать способ встречной буксировки через блок. Если сделать это непосредственно "в лоб", то с одной стороны, "малинка" превращается в некое подобие "активки", то есть в процессе буксировки длинна верёвки между пилотом и землёй сокращается, и высота затяжки будет небольшой, а с другой стороны для буксировки будет нужен только 1 километр дороги и второй конец верёвки сразу приезжает на старт.
    Есть ещё один интересный вариант - закрепление блока не на земле или скажем дереве, а на длинной (сколько не жалко) верёвке, дальний конец которой закрепляется довольно далеко впереди. Тогда блок поднимается вверх, увеличивая высоту затяжки, и снижая трение об землю нижней части верёвки. Этот способ уместен в случае если место впереди есть, а вот ездить по нём не получается. Следует только иметь ввиду, что верёвка, которой привязывается блок должна быть прочнее чем буксирная. Можно, например, сложить в двое верёвку отработавшую свой ресурс на буксировках. Подъём блока на значительную высоту от земли может существенно перераспределить углы усилий и поднять высоту затяжек.
    Насколько использование малинки влияет на вытяжку (износ) паруса дельтаплана, купола параплана.

    Любой способ наземной буксировки донагружает летательный аппарат, так как часть усилия тяги направлена вниз. Так что вытяжка по отношению к свободному полёту в любом случае будет большей. Другое дело, что разные способы буксировки принципиально по разному нагружают летательный аппарат в начале, в средине и в конце буксировки.
    Так активная лебёдка в начале тянет практически горизонтально, то есть вперед, но по мере набора высоты длинна верёвки сокращается, а составляющая тяги направленная вниз быстро увеличивается. К концу буксировки верёвки больше намотано на барабан, чем осталось в воздухе, а усилие направлено значительной частью вниз. Поэтому активная лебёдка является самым не выгодным способом буксировки, как с точки зрения донагружения крыла, так и с точки зрения соотношения набранной высоты к длине верёвки. К тому же оборудование для активной буксировки наиболее сложное и дорогостоящее.
    Пассивная лебёдка практически сразу выводит крыло на постоянный угол превышения над автомобилем, и в ходе почти всей буксировки вектор тяги направлен под практически одним и тем же углом к земле. Если позволяет длинна дороги, то можно выбирать усилие довольно небольшим, и буксировать летательный аппарат на всю длину вытянутой верёвки, то есть иметь максимальную высоту буксировки.
    Малинка, за счёт того, что у неё как у активной лебёдки весь километр верёвки вытянут по земле, первую половину буксировки даёт тягу направленную более вперёд чем вниз, значительно экономя тем самым ресурс крыла. Во второй части буксировки угол начинает приближаться к углу свойственному пассивной лебёдке. Но при этом уже набрана львиная доля высоты, а на невыгодный для крыла режим остаётся верхнее дотягивание, которое при желании экономить крыло можно и не выполнять, Высоты то уже набрано в разы больше чем на активной лебёдке, а нагружение только началось.
    Активная лебёдка позволяет набирать высоту в 20-30% от полной длинны верёвки, нагружает крыло по максимуму на значительной части буксировки. Пассивная лебёдка позволяет набирать высоту до 90% длинны верёвки и нагружает крыло на столько, на сколько хочет позволить себе владелец. Малинка позволяет набирать высоту до 90% длинны верёвки, и начинает значительно нагружать крыло только когда набрано 50-60% высоты.
    Таким образом, не зависимо от способа регулирования тяги малинка является самым щадящим по отношению к крылу способом буксировки, при этом позволяя набирать и максимально возможную высоту. В любом случае никто не заставляет пилота продолжать буксировку, после того как уже достигнуто 60 - 70 % от максимально возможной высоты, обычно это 500 метров, и не использовать "режим дотягивания" сэкономив ресурс паруса.
    Какие замки используются для буксировки за малинкой?

    Тип замка определяется прежде всего опытом пилота. Для людей только начинающих буксироваться однозначно применим только зубной замок.
    Для пилотов имеющих хотя бы 20 - 30 стартов становится допустимым применение замков с ручным открытием, как петельных, горячо любимых парапланеристами, так и механических - двухпозиционных.
    Какие проблемы возникают при организации буксировок?

    1. Трудно контролировать километр лежащей на полевой дороге верёвки. Её регулярно пытаются украсть.
    2. Приходится внимательно следить за попутным или встречным транспортом на дороге.
    3. Люди вышедшие на буксировочную дорогу в основном и не пытаются отойти в сторону, не представляя какую опасность может представлять для них быстро движущаяся верёвка. Особенно если при отрыве от земли она пойдёт в сторону.
    4. Зацепы верёвки упавшей в стороне от дороги за деревья, кусты, сельхоз культуры.
    5. Обрывы верёвки.
    Несбыточные мечты по поводу организации процесса буксировки.

    1. Аэродром с ровной травкой 2,5 на 2,5 км с ровными дорогами по периметру и по диагоналям и небольшими учебными холмами между ними.
    2. Освобождённый от полётов водитель буксировщик.
    3. Небольшой мало расходующий топливо "пляжный джип".
    4. Очень лёгкая и тонкая, но вместе с тем прочная и упругая верёвка.
    Категория: Мои статьи | Добавил: stahanov (15.10.2011)
    Просмотров: 420 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Нужны статьи?
    Посещаемость
    Статистика
    Конструктор сайтов - uCoz