Понедельник, 11.12.2017, 14:37 Приветствую Вас Гость | RSS Главная | Регистрация | Вход
Меню сайта
Друзья сайта
  • Рихтгофен
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Часы
    GOOGLE
    Главная » Статьи » Мои статьи

    Буксировка на пассивной лебедке.
    Мечтать, оно, конечно, не вредно. А реально — самая высокая горка у нас имеет перепад 45 метров. С такой далеко не улетишь, да и дует у нас чаще запад под который вообще склонов пригодных для полетов у нас нет. Посему, если летать над равниной хочешь высоко и далеко — стартовать придется с помощью Средств Механизированного Старта или, проще говоря, лебедок. Попробую ниже описать, что это такое и с чем это едят.
    На сей день известно две схемы лебедки: активная и пассивная. Активная при затяжке сматывает предварительно размотанный на поле трос, создавая при этом тягу. Сама лебедка остается при этом неподвижной. Пассивная устанавливается на движущемся транспорте — автомобиле или катере (в дальнейшем водной буксировки касаться не буду, предоставив это более опытным в данном вопросе людям) и при затяжке постепенно разматывает трос. Есть пассивки с возможностью работы в режиме активки, но пока «очень далеки они от народа». Естественно, обе схемы имеют свои преимущества и свои недостатки. Итак:
    Сравнение активной и пассивной буксировочных систем

    Активная лебедка
    + Значительно большая производительность — самое главное достоинство активки.
    + Развернуть можно практически на любом поле.
    + Легко ориентировать систему относительно ветра.
    + Автомобиль используется только для доставки лебедки на старт (за исключением систем с приводом от колеса автомобиля).
    + Отлично подходит для обучения чайников, которые уже умеют хорошо стартовать и уверенно ведут себя на затяжке.
    - Активка опаснее пассивки, т.к. оператор активки находится очень далеко от стартующего пилота, хуже его видит — соответственно ему сложнее отслеживать нештатные ситуации.
    - Активка затягивает на меньшую высоту. Обычно 200-300 метров. (Я не рассматриваю ступенчатую затяжку, т.к. она достаточно сложна и применяется редко). Размотка троса больше километра осложняется плохой видимостью старта с лебедки.
    - Из-за большой тяги уменьшается ресурс строп параплана.
    - Активная лебедка стоит дороже (несколько тысяч $).
    - Активка имеет сложное устройство, следовательно трудоемкость обслуживания выше.
    - Многие модели имеют сложности с затяжкой тандема.
    - Развертывание и свертывание активного комплекса требует больше времени.
    - Перенос старта в другое место занимает больше времени, чем на пассиве.
    - Активка громоздка, часто требует для перемещения автоприцеп.
    - Требует наличия оператора размотчика.

    Пассивная лебедка
    + Пассивка безопаснее активки, т.к. оператор находится в 20-30 метрах от стартующего пилота, все отлично видит и может очень быстро среагировать на нештатную ситуацию.
    + Пассивка затягивает на большую высоту. Обычно 500-800 метров, в зависимости от длинны троса и дороги.
    + Меньше нагрузка на стропы параплана — их ресурс больше.
    + Пассивная лебедка стоит дешевле активной (порядка 500-1000$).
    + Пассивка устроена достаточно просто, трудоемкость обслуживания невысока.
    + Отлично подходит для затяжек перворазников и учлетов в самом начале обучения.
    + Прекрасно тянет тандем на такую же высоту, как и одиночки.
    + Пассивка быстрее готовится к работе и быстрее сворачивается после крайней затяжки.
    + На пассивке перенос старта в другое место занимает время, необходимое только на переезд буксировщика на новое место.
    + Пассивка компактна, можно брать на дальние выезды на случай штиля.
    - Пассивка имеет небольшую производительность, т.к. затяжка длится дольше (автомобиль, особенно в штиль, проходит до 5 километров) и требуется время на возврат буксировщика к старту.
    - Пассивка требует наличия буксировочных дорог, удовлетворяющих ряду требований (описаны ниже). Таких дорог мало.
    - Ориентирование системы относительно ветра возможно только путем выбора дороги.
    - Буксировочный автомобиль постоянно находится в движении, на некоторые его системы имеется повышенная нагрузка (описано ниже).
    - Требует наличия подготовленного водителя.

    Из вышеописанного следует, что удел активки — полеты большого количества пилотов или работа в летной школе с большим числом учлетов на этапе продолжения обучения. Пассивка — для полетов небольшой группы пилотов и запуска перворазников. Поскольку нас пока немного мы используем пассивную лебедку.
    Снаряжение для полетов
    Конструкция пассивной лебедки

    Крепление лебедки к автомобилю
    По типу крепления лебедки к автомобилю различают крепление на фаркоп, на багажник на крышу, размещение в кузове автомобиля. Следует заметить, что лебедка, предназначенная для багажника на крыше после минимальных доработок крепления прекрасно размещается в кузове и наоборот. Фаркопная же может работать только на фаркопе.
    Крепление лебедки должно исключать ее отрыв и полет за пилотом. Оператор должен располагаться так, чтобы в процессе затяжки мог легко переводить взгляд с лебедки на пилота и обратно.

    Размещение лебедки на багажнике на крыше
    + Позволяет буксироваться по грунтовым дорогам при движении по которым поднимаются тучи пыли.
    + Позволяет размещать лебедку на автомобиле независимо от типа кузова.
    - Неудобнейшее положение оператора — сидя на двери в открытом окне, при этом одной рукой ему нужно постоянно держаться за багажник чтобы не вывалится.
    - Оператор не может держать в руке радиостанцию.
    - Водитель плохо слышит оператора.
    - Требует усиленного багажника, лучше на 6-ти опорах, иначе есть риск, что лебедка вместе с багажником полетит вслед за пилотом.
    - Требует наличия на автомобиле желобков на крыше или реллингов (прочных!) для установки багажника.
    - Требует наличия на лебедке автоматического укладчика троса, т.к. оператору очень сложно одной рукой и укладывать трос и притормаживать барабан в конце смотки и выключать смотку.

    Кто-то советовал разместить оператора в открытом люке в крыше автомобиля. Это позволит ему легче командовать водителем, вести учлета по рации, не боятся выпасть из машины. Реализации я пока не видел. Надо пробовать…

    Размещение в кузове автомобиля
    + Удобное рабочее место оператора — сидя в багажнике или в салоне автомобиля
    + Хорошая голосовая связь оператора и водителя.
    + Оператор может легко вести учлета по рации.
    + Можно использовать ручной укладчик троса.
    + Хорошо учить другого оператора т.к. двое прекрасно помещаются возле лебедки.
    - Требует асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон автомобиля засыплет пылью.
    - Требует доработки крепления лебедки индивидуально под каждую модель, а то и экземпляр автомобиля.
    - Для размещения лебедки требуется автомобиль с кузовом универсал, хетчбек или микроавтобус. В багажнике седана лебедка и оператор не поместятся.
    - Требует движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) — увеличивается износ амортизаторов двери.
    - От движения с открытой дверью салон автомобиля быстро пылится даже на асфальте.

    Фаркопный вариант крепления лебедки
    + Удобное рабочее место оператора — сидя в багажнике автомобиля
    + Хорошая голосовая связь оператора и водителя.
    + Оператор может легко вести учлета по рации.
    + Для крепления лебедки не нужно дорабатывать автомобиль — достаточно стандартного фаркопа.
    + Хорошо учить другого оператора т.к. двое прекрасно помещаются в багажнике.
    - Требует асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон автомобиля засыплет пылью.
    - Для размещения лебедки рекомендуется автомобиль с кузовом универсал, хетчбек или микроавтобус.
    - В случае кузова седан нужно снимать крышку багажника для размещения там оператора, да и связь оператора с водителем будет возможна только по рации. Нахождение оператора в салоне так, что он не видит лебедку опасно!
    - Требует движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) — увеличивается износ амортизаторов двери.
    - От движения с открытой дверью салон автомобиля быстро пылится даже на асфальте.
    - При использовании ручного укладчика водитель или оператор должны быстро вылезать из машины для укладки троса при смотке.

    Тормоз лебедки
    Обеспечивает один из способов регулировки тяги при затяжке (второй — изменение скорости машины). Большинство пассивных лебедок имеют фрикционный тормоз. Гидравлические распространены мало, стоят очень дорого и нами в данной статье рассматриваться не будут. Фрикционный тормоз бывает ленточный, дисковый и барабанный. С точки зрения удобства пользования нами не замечено различий между разными типами фрикционного тормоза.
    Имеет большое значение расположение тормозных колодок относительно барабана с тросом: если колодки тормозят непосредственно об барабан или тормозной элемент плотно прилегает к барабану то на такой лебедке будет затруднено использование легкоплавких синтетических тросов т.к. при затяжке от трения колодок барабан будет сильно нагреваться и возможно оплавление троса. Размещение тормозных элементов с надежной теплоизоляцией от барабана позволит использовать любой тип троса.

    Привод тормоза
    Особой разницы между гидро- и механическим приводом тормоза нет.
    Стоит только обратить внимание на то, что привод тормоза должен иметь достаточный ход для обеспечения максимальной тяги при затяжке и полного отпускания колодок при смотке. Недостаточный свободный ход при смотке будет уменьшать скорость смотки, вызывать излишний нагрев электрооборудования, возможное падение троса с парашютиком на землю. При затяжке нагрузка на привод тормоза идет дольше чем на мотоцикле, автомобиле (с чего обычно этот привод используется) поэтому износ тормозного тросика будет больше и крепление его концов к элементам тормозной системы, возможно, придется переделать (штатные бобышки на тросиках от мотоцикла могут быстро отрыватся).
    Привод тормоза должен иметь возможность регулировки максимальной тяги (например, для затяжки тандема или легкого пилота на одиночке).

    Смотчик
    Обеспечивает смотку троса на барабан после отцепки пилота.
    В качестве смотчика обычно используется автомобильный стартер и альтернативы ему пока не видно. Не рекомендуется пользоваться стартером на постоянных магнитах.

    Укладчик
    Обеспечивает равномерное размещение троса на барабане при смотке. Играет очень важную роль, т.к. при плохой укладке троса при затяжке витки троса будут перепутываться, что приведет к рывкам, а то и заклиниванию лебедки. При затяжке с плохой укладкой портится любой трос.
    Различают автоматический и ручной укладчик. Ручной прост и надежен, но требует от оператора дополнительной работы и навыков по укладке троса с оптимальной скоростью при смотке.
    Автоматический сложнее и капризнее. Он должен обеспечивать изменение скорости укладки в зависимости от скорости вращения барабана.

    Расположение органов управления
    При затяжке оператор пользуется только ручкой тормоза, а при смотке — ручкой тормоза, выключателем смотки и ручкой укладчика (при ручном укладчике). Поэтому, чтобы оператору хватало двух рук, выключатель смотчика должен располагаться на ручке тормоза или укладчика.
    Рекомендуется иметь на лебедке предохранительный выключатель смотки (смотка включается только при двух включенных выключателях) для предотвращения случайного включения смотки. Предохранительный выключатель включается непосредственно перед затяжкой и выключается сразу после завершения смотки.

    Трос
    Трос является важнейшей частью пассивной буксировочной системы. От типа и состояния троса зависит комфортность затяжки, простои комплекса от его обрывов, затраты на эксплуатацию комплекса (трос является наиболее дорогим расходным материалом).
    Все тросы (металлический и вся синтетика) очень сильно изнашиваются в результате неплотной или неровной укладки. Синтетика портится от высокой температуры возникающей от трения при выходе витка троса из-под других витков под нагрузкой при затяжке. У металлического троса при этом механически повреждаются составляющие его проволочки.
    Для комфортной затяжки трос должен минимально растягиваться под нагрузкой, т.к. при тянущемся тросе система будет входить в колебательный режим.
    Трос должен обладать достаточной прочностью и не рваться при затяжках, т.к. каждый обрыв это большая потеря времени и сил на его поиск и соединение.
    На всех тросах рекомендуется использовать слабое звено, что позволяет избежать потери времени при обрывах троса.
    На всех тросах необходимо крепление троса к барабану через тонкую веревочку, чтобы если оператор прозевал расход всего троса или по какой-либо причине произошла неотцепка — пилот не получил сильный рывок.
    Все синтетические троса боятся смотки по земле и препятствиям.
    Почти все синтетические троса боятся высокой температуры нагретого колодками барабана (см. «Тормоз лебедки»).
    Срок службы синтетических тросов — порядка одного активного сезона. Срок службы металлического троса — 3-4 сезона.

    Основными характеристиками тросов будем считать: прочность, тянучесть, комфорт затяжки, цену.

    Металлический трос
    Используется стальной трос ГОСТ 3066-80 двойной двунаправленной свивки, диаметром 2,6-3,1мм. Тросы однонаправленной свивки не подходят, т.к. при пропадании нагрузки скручиваются кольцами.
    + Очень прочный, никогда не рвется.
    + Совсем не тянется.
    + Обеспечивает очень комфортную затяжку.
    + Простота работы оператора.
    + Низкая цена (4,0-4,5 руб/м).
    + Возможность продать б/у трос на рынок.
    + Не боится высоких температур — можно использовать на лебедках с любым расположением тормозного элемента.
    + Обеспечивает охлаждение барабана после смотке за счет большой теплопроводности и теплоемкости. + Не боится смотки по земле и препятствиям.
    + Достаточно легко соединяется сплетением.
    + Имеет очень большой срок службы.
    - Очень тяжелый.
    - Использование слабого звена обязательно.
    - Требует парашютика большой площади.
    - Нельзя проводить буксировку в пределах досягаемости тросом проводов.
    - Требует повышенной мощности смотчика.
    - Ввиду большой массы барабана с тросом и его инертности есть склонность к образованию бороды при резком отпускании тяги или выключении смотки без притормаживания.

    Лирос (EdelRid)
    + Прочный, рвется редко.
    + Практически не тянется.
    + Обеспечивает очень комфортную затяжку.
    + Легкий.
    + Легко соединяется вставкой друг в друга.
    - Очень высокая цена (0,5 евро/метр).
    - Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.

    Дайнема (EdelRid) (тоже, что Лирос, только более тонкий)
    Тянучесть, прочность и комфорт затяжки на среднем уровне.
    + Очень легкий.
    + Легко соединяется вставкой друг в друга.
    - Высокая цена (0,4-0,3 евро/метр).
    - Сложная работа оператора чтобы не рвать трос.
    - Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.

    Коломенский многопрядный трос
    + Очень низкая цена (1-2 руб/метр).
    + Соединяется связыванием (если через ролики лебедки проходят узлы).
    - Прочность маленькая — легко рвется.
    - Очень сильно тянется.
    - Очень некомфортная затяжка.
    - Сложная работа оператора.
    - Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.

    Кевлар (как толстая парапланерная стропа)
    + Прочный, рвется редко.
    + Практически не тянется.
    + Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
    + Достаточно легкий.
    - Очень высокая цена (0,5 евро/метр).
    - Сложно соединяется — только сшиванием.
    - Оболочка троса, как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.
    - Оболочка боится воды — после затяжки на мокром тросе сильно вытягивается и затем рвется.

    Полиэтилен
    + Прочный, рвется редко.
    + Практически не тянется.
    + Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
    + Низкая цена (1 руб/метр).
    + Очень легкий.
    + Не боится воды, не тонет.
    - Для обеспечения нужной прочности требуется диаметр порядка 6 мм — очень мало троса помещается на барабан (обычно всего 200-300 метров).
    - Легче всех остальных тросов оплавляется об горячие части лебедки.
    - Соединяется только узлами, причем узлы получаются толстые.
    - Как и вся синтетика, боится смотки по земле и препятствиям.

    СВМ (Плетеный безоболочечный арамид пр-во г. Киев)
    Данный трос мы не использовали по причине очень высокой цены, его характеристики предполагаемые:
    + Прочный, рвется редко.
    + Практически не тянется.
    + Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
    + Легкий.
    + В отличие от остальной синтетики, не боится высоких температур.
    - Очень высокая цена (0,6-0,7 евро/метр).
    - Как и вся синтетика, боится смотки по земле и препятствиям.
    Есть сведения о выпуске данного троса на ООО «Каменскволокно» (www.aramid.ru) — ассортимент и цены этого предприятия еще предстоит изучить.
    На основании совокупности вышеуказанных характеристик, нам представляется оптимальным использование металлического троса.

    Парашютик
    Служит для предотвращения падения троса на землю после отцепки и для создания сопротивления при смотке для плотной укладки троса. Для пассивной лебедки имеет смысл использовать планирующий парашютик, т.к. круглый падает на землю быстрее, чем трос будет смотан.
    Парашютик должен:
    при полете не улетать в сторону;
    иметь минимум строп, чтобы они меньше запутывались;
    по возможности самостоятельно взлетать с земли в случае падения;

    Наиболее удачной конструкцией мы считаем парашютик разработки Сергея Руднева из МАИ:

    Существуют две схемы использования парашютика: общеизвестная, при которой парашютик при затяжке находится в раскрытом состоянии, и разработанная в нашем клубе, когда при затяжке парашютик уложен в специальный мешочек (привязанный к отцепке) и раскрывается после отцепки.
    Схема клуба Торнадо с уложенным парашютиком
    + Парашютик не имеет силовых элементов, т.к. через него не передается тяговое усилие.
    + Парашютик при затяжке не пытается запутаться.
    + Парашютик при затяжке не маячит у пилота перед лицом.
    + Парашютик при затяжке не раскачивает трос (особенно металлический).
    + После отцепки парашютик не летит с тяжелым тросом в локауте.
    - Требуется наличие мешочков для парашютика у каждого пилота.
    - Необходима укладка парашютика в мешочек перед полетом. Для ускорения процесса рекомендуется использование нескольких парашютиков, когда пилот ждет трос с уже уложенным в мешочек парашютиком.
    - Повышается вероятность запутывания парашютика за элементы подвески или за пилота.
    - При использовании легкого троса при его малой вымотанной длине и без тяги пилоту приходится вынимать парашютик из мешочка руками.
    Общеизвестная схема с раскрытым парашютиком.
    + Для полетов достаточно одного парашютика.
    + Не требуется укладка или привязка парашютика перед каждой затяжкой.
    - Парашютик должен иметь силовые элементы, т.к. через него передается тяговое усилие. (Если парашютик не передает тяговое усилие, а просто привязан с тросу то он пытается наматываться на трос).
    - Вероятность запутывания парашютика на затяжке весьма высока.
    - Парашютик раскачивает трос (особенно неприятно на металле).
    - Парашютик маячит у пилота перед глазами.
    - При использовании тяжелого троса возможен полет парашютика после отцепки в локауте (прилетает на землю быстрее троса).

    Слабое звено
    Служит для недопущения больших значений тяги в результате нештатных ситуаций (клин лебедки, очень резкий вход в поток, зацеп троса за препятствие, и т.п.). Предотвращает разрыв троса в этих ситуациях. Прочность звена подбирается экспериментально, она должна быть меньше прочности троса. Мы с металлическим тросом используем звено из стропной ленты 15 мм/185 кг (из нее пошиты петли для крепления строп на параплане), привязанной полусхватывающими узлами к овальным мальям. Рвется наше звено всегда на узлах. Сильных углов по тангажу при обрыве звена не наблюдается.

    Отцепка
    Служит для передачи тягового усилия от троса к подвеске параплана и отделения троса при завершении затяжки. Существует жесткая (с металлической трубкой внутри) и мягкая (только из лент). Затяжка на жесткой отцепке комфортнее, параплан меньше рыскает по курсу, зато менее удобно одевать подвеску и отцепка некоторым мешает в свободном полете. Мягкая отцепка не мешает до и после затяжки, но затяжке требуется больший контроль крыла. Опытные пилоты могут летать с любой отцепкой — кому какая нравится. Чайников следует запускать только с жесткой отцепкой и ручкой, привязанной прочной страховочной веревкой (у нас были случаи отрывания чайником ручки и выбрасывания ее вниз). Лучше использовать отцепку с петлями из лироса, а не парашютные «два кольца» — не будет застревать маленькая малья на конце слабого звена.

    Общая схема соединений на пассивной лебедке
    Вращающееся звено нужно для свитых тросов — оно предотвращает скручивание троса.
    Звено крепления парашютика — ограниченный мальями или кольцами кусок прочного троса за который крепиться малья парашютика. Должен не допускать перемещения мальи парашютика вверх или вниз по тросу. Должен обеспечивать вращение мальи парашютика вокруг троса. В качестве мальи можно применять строительные овальные карабины подходящего размера.





    Автомобиль
    Требования к кузову автомобиля описаны в разделе «Конструкция пассивной лебедки». Наиболее удобны из отечественных автомобилей ИЖ-2126, ВАЗ-2109, ВАЗ-2104. ОКА хороша для затяжек одиночек, тандем она тянет с трудом.
    Автомобиль должен иметь:
    Исправную систему охлаждения — двигатель не должен закипать при движении на пониженных передачах на небольших скоростях по жаре.
    Усиленные провода от минусовой клеммы аккумулятора на кузов. Ток при смотке достигает сотен ампер в течении нескольких минут!
    Соединения силовых проводов стартера лебедки с аккумулятором и кузовом должны быть только на болтах. Никаких скруток, крокодилов и прочих «соплей» — это может привести к пожару.
    Исправный огнетушитель.
    Исправную систему зарядки аккумулятора.
    Аккумулятор максимальной емкости, который вы сможете запихать под капот. При работе с тяжелым тросом лучше всего показала себя схема с двумя аккумуляторами — в багажник машины ставится аккумулятор большой емкости и на время полетов соединяется параллельно с основным аккумулятором. Такая схема позволяет уменьшить падение напряжения в бортовой сети при смотке и, соответственно, не допускает уменьшения скорости вращения барабана, которое бы увеличило время смотки.
    Дополнительный аккумулятор перед полетами следует заряжать на стационарном зарядном устройстве, т.к. мощности генератора автомобиля не хватит для полной зарядки двух аккумуляторов одновременно. Дополнительный аккумулятор необходимо чем-нибудь накрыть, чтобы избежать возможного попадания капелек кислоты на параплан, который частенько приходится возить в буксировщике, когда нерадивый пилот садиться далеко от старта.
    Исправные амортизаторы задней двери — чтобы при внутрикузовном или фаркопном креплении лебедки оператору не пришлось работать в шлеме.
    Исправный спидометр, стрелка которого не должна дрожать.
    Исправный ручной тормоз, иначе при смотке троса автомобиль будет катиться назад.

    Выводы по конструкции
    На основании сравнения указанных выше характеристик оборудования мы считаем оптимальным использование внутрикузовного или фаркопного варианта лебедки с ручным укладчиком, металлического троса, парашютика конструкции МАИ с уложенной схемой использования. Дальнейшее описание относится, в первую очередь, к этой конструкции.

    Буксировочные дороги
    Хорошая буксировочная дорога должна отвечать следующим требованиям:
    Длина 3-4 км (чем слабее ветер, тем больше расход дороги).
    Около дороги не должно быть проводов и деревьев. Идеально — дорога в чистом поле. Для опытных пилотов допускается наличие деревьев с наветренной стороны. Наличие с наветренной стороны проводов допустимо только для опытных пилотов и только для синтетических тросов — но это, как говорится, на безрыбье…
    Возле дороги должно быть ровное место для старта.
    Траффик по дороге должен быть минимальным.
    Дорога должна иметь покрытие, допускающее движение по ней буксировщика со скоростью до 60 км/час (чем слабее ветер, тем выше скорость).
    Дорога не должна иметь крутых поворотов. Идеально — прямая.
    Желательно наличие недалеко друг от друга нескольких дорог по различные направления ветра (комплекс дорог).

    Техническое обслуживание
    Техническое обслуживание лебедки целиком зависит от ее конструкции. Следует помнить, что после замены колодок или просто разборки тормозного узла тяга лебедки будет минимальной, пока не притрутся колодки и не выгорит пыль и смазка, попавшая в тормозной узел. Для того, чтобы привести тягу в норму, нужно увеличить значение максимальной тяги с помощью штатной регулировки, прицепить опытного пилота (ему придется долго бежать на старте, а потом лететь на малой высоте) и сделать несколько затяжек. По мере увеличения тяги регулировку максимальной тяги следует отпускать.
    Полеты

    Выбор места для старта
    Для старта выбирается дорога, вдоль которой дует ветер с минимальной боковой составляющей. Оптимально — не более 30?. Пилотам можно и больше, но хорошей затяжки не получится. Чайникам с большим боковиком взлетать не следует. Более 45? — это уже экстрим, здесь мы такие старты рассматривать не будем. Найдите хотя бы две перпендикулярные дороги — и будет вам счастье. Старт производится с подветренной стороны дороги. При невозможности старта с подветренной стороны опытным пилотам можно взлетать и с наветренной, однако стоит помнить, что чем больше будет боковая составляющая ветра, тем сложнее стартовать.
    Буксировщик располагается с той же стороны дороги, что и старт, чтобы не пересекать тросом дорогу перед стартом и непосредственно после него, пока угол возвышения троса невелик. Старт располагают в 20-30 метрах сзади буксировщика.
    Ниже рассмотрим действия каждого участника буксировки на всех этапах полета.
    Подготовка к старту

    Пилот
    Готовиться к старту нужно начинать заранее, чтобы к подъезду буксировщика к вам нужно было только подцепить трос и парашютик. Основные потери времени на полетах происходят, в основном, из-за задержек на старте.
    Разложите купол против ветра. Лучше приподнять и уложить купол на землю — чем ровнее будет разложено крыло, тем ровнее оно поднимется —, меньше вероятность фальшстарта, меньше потери времени. Подъем крыла на пассивной буксировке (за редчайшим исключением в очень сильный ветер) производится передним стартом. Развернитесь в полетное положение (А-ряды и клеванты в руках) и ориентируйтесь относительно крыла так, чтобы натяжение строп правого и левого рядов было одинаковым. Проведите окончательный контроль своего снаряжения на готовность к взлету. Выставите вперед одну ногу и готовьтесь к рывку при выпрямлении дуги троса. Дайте оператору лебедки сигнал о своей готовности криком «готов» или кивком головы в ответ на вопрос оператора о готовности.

    Распространенные ошибки:
    Крыло раскладывается в направлении дороги не учитывая ветер

    Выпускающий
    При полете пилота — уложите пилоту парашютик, принесите и подцепите трос, присоедините парашютик к тросу.
    При полете чайника выпускающий должен сначала полностью проконтролировать подготовку учлета к взлету, начиная с проверки замков подвесной системы и заканчивая осмотром крыла, строп и положения А-рядов в руках. Напомните ученику поставленную перед ним задачу на полет. Подайте оператору сигнал готовности к взлету. Займите положение рядом с чайником, слегка придерживая его за отцепку, с готовностью громко подсказывать ему действия при старте и наборе первых 10-ти метров высоты.
    После взлета, сразу же начните готовить к старту следующего, чтобы обеспечить к возврату буксировщика готового пилота к которому нужно только подцепить трос. Организация порядка на старте, соблюдение очередности и отсутствие задержек на старте — обязанность выпускающего.

    Оператор
    Проконтролируйте отсутствие слабины троса и, особенно, петель троса на лебедке, способных образовать бороду (эти петли могут образоваться в результате подноса троса к пилоту, если у барабана очень легкий свободный ход). При необходимости проведите регулировку тяги в зависимости от веса пилота (более тяжелые пилоты, а особенно тандемы, требуют увеличения максимально возможной тяги). Включите резервный выключатель смотки. Запросите пилота (выпускающего) о готовности к взлету.

    Водитель
    При отсутствии выпускающего, отнесите пилоту трос, подцепите пилота и парашютик.
    Старт

    Пилот
    Выставив одну ногу вперед, упритесь и ждите пока буксировщик начнет движение и выберет слабину троса, при этом вас дернет вперед — бежать пока рано. Затем оператор начнет плавно наращивать тягу. Дождавшись достаточной тяги, начинайте бежать против ветра и поднимать крыло.

    Распространенные ошибки:
    Пилот при выборе слабины троса начинает пятится вперед и закрывает заборники крыла — нужно твердо стоять на месте, а затем уверенно и энергично бежать.
    Пилот начинает бежать на трос не учитывая направление ветра и крыло поднимается очень криво.

    После выхода крыла над головой бросьте А-ряды (если нужно, притормозите крыло клевантами) и доверните направление разбега на буксировочную машину, не забыв при этом довернуть крыло. Если крыло вышло криво — компенсируйте крен подбеганием вперед — в сторону крена, затягивая противоположную клеванту. В сильный ветер, при подъеме крыла вас потащит назад — сделайте несколько шагов назад, но ни в коем случае не отклоняйтесь на спину — держите крыло под нагрузкой, тяга лебедки вам поможет, пытайтесь двигаться вперед.

    Распространенные ошибки:
    Пилот очень рано бросает ряды и крыло взлетает в недовыводе — ВНИМАНИЕ: для пилотов чьи крылья способны взлететь в недовыводе (особенно это касается старых моделей парапланов) лучше подольше пробежать с рядами в руках, чем взлететь с недовыводом и получить задний свал на малой высоте.
    Пилот слишком поздно бросает ряды и получает фронталь — как всегда в парапланеризме все должно быть вовремя и в меру.

    Продолжайте разбегаться, не садитесь в подвеску, пока не наберете 5-10 метров высоты. Будьте готовы при касании земли продолжить бежать. Если перед вами препятствие (кочка, канава, насыпь буксировочной дороги и т.п.) помогите крылу взлететь, прижав немного клеванты. Не перестарайтесь — граница заднего свала на затяжке намного ближе, чем при свободном полете.
    При старте с наветренной стороны дороги, учтите, что вас после взлета понесет на дорогу, а она обычно проходит на возвышении относительно поля. Постарайтесь не врезаться в это возвышение — либо взбегите на него, либо отверните от него.

    Распространенные ошибки:
    Как только крыло начало приподнимать пилота, он садится в подвеску. При этом следует просадка, пилот цепляется ногами или пятой точкой за землю и пашет поле носом. Не ленитесь! Для вспашки поля есть трактор. Бежать, бежать, и еще раз бежать, особенно в штиль.
    После набора 5-10 метров высоты садитесь в подвеску, используя стремя, откинувшись назад или другим удобным для вас способом. НО! Не бросайте клеванты и не пытайтесь помочь сесть руками с клевантами.

    Распространенные ошибки:
    Пилот для усаживания в подвеску засовывает руки с клевантами под пятую точку и получает задний свал либо заставляет оператора сбросить тягу.

    Выпускающий
    При старте пилота ничего не делайте — на то и пилот, чтобы сам взлетал.
    При старте чайника помогите ему, держась рукой за отцепку, сдержать рывок при выборке слабины троса. Подскажите учлету момент начала разбега. Бежите рядом с ним, подсказывая ему бросить ряды, компенсировать крен криком «Левую» или «Правую», бежать (к сожалению, чайники слишком часто забывают это сделать).
    В случае недовывода учлетом крыла, способного взлетать в недовыводе, сигнализируйте оператору о прекращении затяжки путем поднятия над головой скрещенных рук.
    После набора учлетом 5-10 метров высоты радиоведением учлета занимается оператор.
    ВНИМАНИЕ: при взлете чайника, всем находящимся на старте следует соблюдать тишину, чтобы учлет слышал команды выпускающего и оператора.

    Оператор
    Получив от пилота или выпускающего сигнал готовности, посмотрите наличие ПОПУТНЫХ машин, способных помешать началу затяжки и при их отсутствии дайте водителю команду «Поехали» с указанием начальной скорости движения.
    Начальная скорость определяется исходя из скорости ветра, скоростных и весовых характеристик крыла. Чем сильнее ветер, тем меньше начальная скорость. Более быстрое и нагруженное крыло следует тянуть с большей начальной скоростью. Конкретных значений здесь указать сложно, с опытом оператор научится определять начальную скорость очень точно. В случае ошибки, всегда можно дать водителю команду на увеличение или уменьшение скорости.
    Сразу дайте немного тяги, чтобы трос не выкладывался дугой от пилота к автомобилю. Постепенно, плавно наращивайте тягу до тех пор, пока пилот не начнет поднимать крыло. Как только пилот оторвал заднюю кромку крыла от земли, тяга чуть-чуть ослабляется, чтобы пилот вывел крыло над головой. Далее держите постоянное значение тяги пока пилот не выведет крыло, не откомпенсирует крены и не развернется на буксировочную машину. Как только пилот с ровно выведенным крылом бежит на машину, увеличьте тягу, оторвите пилота от земли и выведите его на высоту 5-10 метров. Затем немного ослабьте тягу и начините затяжку в режиме быстрого барабана.
    ВНИМАНИЕ! Запрещается снимать пилота с недовыводом крыла, если у оператора нет твердого знания того, что данное крыло в недовыводе не летает и довыходит самостоятельно (например, Параавис Танго). Лучше не увеличивая тяги, дать возможность пилоту пробежаться и довывести крыло. После отрыва и набора парапланом, способным к полету в недовыводе, 5-10 метров высоты следует сбросить тягу, дав пилоту прокачнуться под крыло и тем самым исправить возможный недовывод. Затем, не допуская обратного клевка, плавно подхватить пилота и продолжить затяжку.

    Нештатные ситуации:
    Пилот поднял крыло криво и бежит в сторону от буксировочной машины — плавно сбрасывайте тягу, вплоть до остановки затяжки. Продолжайте тянуть только после выравнивания направления разбега и полета крыла на машину.
    Пилот споткнулся и упал — резко бросьте тягу и дайте водителю команду «Стоп». Пилот сразу после подъема крыла сел в подвеску — если крыло выведено ровно и пилот бросил ряды, то резко добавьте тягу и выдерните пилота в воздух, в противном случае остановите затяжку.
    Учлет после взлета засунул клеванты под пятую точку — плавно, но энергично сбросьте тягу, если чайник не отпустит клеванты — посадите его.
    Пилот после взлета полетел в сторону от машины — плавно сбрасывайте тягу вплоть до посадки пилота; тяга плавно добавляется, как только пилот выровняет курс.
    Пилот сорвал крыло в задний свал — резко бросьте тягу, а перед самой землей дайте полную, чтобы падение произошло с горизонтальной скоростью с меньшими последствиями.

    ВНИМАНИЕ: сразу после резкого сброса тяги, нужно чуть-чуть зажать руку чтобы вращающийся по инерции барабан не намотал «бороду».

    Водитель

    Получив команду от оператора «Поехали» посмотрите отсутствие ВСТРЕЧНЫХ машин, способных помешать началу затяжки. При их наличии сообщите об этом оператору. При их отсутствии заводите двигатель и плавно, но энергично разгоняйте буксировщик до заданной оператором скорости, после чего продолжайте движение с указанной скоростью. Движение начинается по той стороне дороги, с которой стартует пилот. При буксировках на асфальте водитель должен сразу уйти с обочины чтобы не пылить.
    Отслеживайте положение троса относительно машины, и ведите буксировщик так, чтобы трос не за что не зацепился. Ответственность за то, чтобы трос не зацепился за что-либо лежит на ВОДИТЕЛЕ, а не на операторе. При невозможности движения без зацепа троса предупредите об этом оператора и как можно плавнее останавливайте машину. Если старт осуществляется с левой стороны дороги, то переезд на правую сторону производите только при достижении тросом угла возвышения или отклонения при котором он не зацепиться за встречную машину.
    При получении от оператора команды «Стоп» плавно, но энергично остановите машину на той стороне дороги, с которой находится трос, поставьте автомобиль на ручной тормоз. Помните! Водитель не должен смотреть на то, что делает пилот — взлетел, упал или волочиться мордой по полю — водитель должен строго выполнять команды оператора.

    Фальшстарт
    Если по какой-либо причине старт не удался и буксировщик отъехал не более 100-150 м, то старт можно повторить, не перемещая пилота и машину.
    При наличии выпускающего, он должен помочь разложить пилоту крыло. При его отсутствии, помощь должен оказать любой свободный пилот.
    Если буксировщик отъехал дальше 100-150 м и оператору плохо видно место старта, то трос необходимо отцепить и смотать. Решение тянуть с места фальшстарта или сматывать трос принимает оператор. По команде оператора об отцепке и смотке троса пилот или выпускающий должен дернуть ручку отцепки, рукой отсоединить трос от замка отцепки (без тяги трос сам может не отцепиться). Расправить парашютик, проследить, чтобы трос или стропы парашютика не за что не зацепились, при необходимости выбрать слабину или дугу троса, поднять парашютик за переднюю кромку и ждать начала смотки. Оператор после команды на отцепку и смотку зажимает ручку чтобы дать возможность выбрать слабину или дугу троса и ждет, пока не будет поднят парашютик. Смотка осуществляется сразу после поднятия парашютика. Затем буксировщик переезжает к месту старта и к лебедке цепляется следующий готовый к взлету пилот.
    Набор высоты

    Пилот
    Основная задача пилота на затяжке держать крыло перпендикулярно тросу. Именно крыло, а не себя, подвеску, направление полета и т.п., потому, что при затяжке вас может развернуть в подвеске. Поднимите голову, бросьте взгляд на крыло, затем на трос. Доверните, если крыло уходит в сторону. Помните, что на затяжке эффективность работы клевант уменьшается, а свал наступает раньше. Применяйте управление весом. Если боковая составляющая ветра невелика, а вдоль дороги имеются кусты, знаки и прочая гадость — старайтесь держаться как можно ближе к дороге, чтобы буксировочной команде было проще избежать зацепа троса за препятствия. Однако, не делайте резких поворотов в сторону дороги, это приведет к убавлению оператором тяги, доворачивайте максимально плавно, не сильно изменяя угол между тросом и крылом. Знайте, что оператор будет сбавлять тягу при вашем отклонении от курса, вплоть до полного сброса тяги. Это необходимо чтобы избежать попадания параплана в локаут.
    На затяжке ваша скороподъемность будет изменяться в зависимости от режима работы лебедки в данный момент (быстрый или медленный барабан), прохода вами восходящих или нисходящих потоков. На затяжке нельзя сильно затягивать клеванты, а если дорога достаточно длинная, то лучше лететь на полностью отпущенном крыле. В противном случае, оператору будет очень сложно вывести вас на большой угол возвышения над машиной, а, следовательно, дать вам максимум высоты.
    Если вас начало раскачивать («секс в подвеске»), то возьмитесь руками за свободные концы, наклонитесь вперед (не облокачиваясь на спинку подвески) и старайтесь телом компенсировать рывки. Отсутствие вашей реакции на раскачку может привести к преждевременному обрыву слабого звена или троса.
    ЗАПРЕЩАЕТСЯ на затяжке класть ноги на трос! Следите также, чтобы стропы парашютика не зацепились за вас или за элементы подвески. Если зацеп произошел, бросьте клеванты и отпутайте зацеп! Пренебрежение этими правилами может привести к травме при обрыве слабого звена — улетающий вниз натянутый трос обожжет или обдерет вам ноги!
    Несмотря на то, что пассивная лебедка позволяет пилоту отцепляться в любой момент, не дожидаясь сброса тяги (трос при этом не запутается) старайтесь набрать максимум высоты или отцепиться сразу после прохождения центра хорошего восходящего потока. Помните, что выкрутить с высоты менее 200 м очень сложно, скорее всего, вы просыпитесь и будете ждать в очереди на следующую затяжку. Определить прохождение восходящего потока можно следующим образом: у вас увеличивается скороподъемность без значительного увеличения угла по тангажу, вас начинает тянуть больше вверх (а не вверх-вперед с увеличением угла по тангажу, когда оператор добавляет тягу). Отцепляться в самом потоке не рекомендуется, т.к. будет большое усилие на ручке отцепки и затем последует мощный клевок. Лучше отцепиться сразу за потоком, развернуться и по ветру догнать поток.
    ВНИМАНИЕ нельзя отцепляться на высоте меньше 20 метров — в случае нештатной ситуации на такой высоте садитесь с тросом, держа курс на буксировщик. Это объясняется тем, что на малых высотах, во-первых, опасно бросать клеванты, а, во-вторых, при отцепке с тягой можно ошибиться с компенсацией клевка и встретить землю в переднем качке или в свале.

    Распространенные ошибки:
    Пилот пытается держать направление полета на трос и не следит за положением крыла. В результате оператор ослабляет тягу и пилот не получает максимально возможной высоты.
    Пилот забывает о замедленных реакциях крыла на затяжке, тянет клеванту сильнее. В результате крыло входит в резкий поворот и уклоняется от курса в противоположную сторону.

    Выпускающий
    При полете чайника внимательно следите, чтобы не пропустить момент отцепки (отход парашютика от учлета). Сразу после отцепки принимайте радиоведение учлета (оператор в это время занят смоткой и не может следить за чайником).

    Оператор
    Оператор управляет процессом затяжки путем изменения тяги лебедки и скорости машины. Тяга лебедки изменяется зажатием/отпусканием ручки, эти движения должны быть плавными, без рывков. Скорость машины изменяйте подачей водителю команды «Быстрее» или «Медленнее». Команды подавайте громко, лучше с поворотом головы в сторону водителя. Оператора не должно интересовать абсолютное значение скорости машины, ему важно относительное ее изменение.
    Контроль тяги и скороподъемности оператор ведет путем наблюдения за скоростью вращения барабана лебедки и углом купола по тангажу (помните, что короткостропные и медленные аппараты затягиваются с большим углом) и сопоставляя эти наблюдения со скоростью машины, ветра и усилием на ручке. Конкретных значений здесь дать невозможно, в их подборе и заключается ОПЫТ оператора. В процессе затяжки постоянно переводите взгляд с параплана на лебедку и обратно.
    В процессе затяжки следите за попутными машинами в целях предотвращения зацепа за них троса. В случае появления особо бестолковых попутных машин, командуйте водителю принять вправо или влево. Для обеспечения затяжки с минимальным расходом дороги и максимальной высотой чередуйте режимы быстрого и медленного барабана.
    В режиме быстрого барабана тяга уменьшается, скорость машины увеличивается. Режим нужен чтобы вымотать трос.
    В режиме медленного барабана скорость машины уменьшается, тяга увеличивается. Режим нужен чтобы вывести пилота на больший угол возвышения над машиной. В этом режиме скорость вращения барабана может достигать минимально 1-2 оборота в секунду. Следите, чтобы барабан не останавливался! При остановке барабана уменьшите тягу или увеличьте скорость машины, или сделайте и то и другое одновременно.
    При прохождении пилотом восходящего потока скорость вращения барабана увеличивается, вам необходимо уменьшить скорость машины и убавить тягу. При пролете нисходняка барабан замедляется, вплоть до остановки, вам следует добавить тягу и разогнать машину.
    Набор высоты завершается когда на барабане осталось порядка 5-10% троса или буксировщик достигает конца дороги. Если вы видите, что пилот проходит через термик на достаточной высоте, то вы можете досрочно остановить затяжку с целью оставить пилота в потоке.

    Нештатные ситуации:
    Пилот улетает в сторону от троса — плавно уменьшите тягу, давая пилоту возможность исправить курс. Тяга плавно увеличивается, как только крыло будет направлено на трос. Если пилот продолжает улетать в сторону с опасностью попадания в локаут, то полностью сбросьте тягу, остановите буксировщик и дайте пилоту команду на отцепку.
    На лебедке видна неплотная укладка троса или его петли — уменьшите тягу и увеличьте скорость машины, чтобы вымотать неплотность с минимальным усилием для предотвращения заклинивания лебедки.
    Трос зацепился за препятствие — немедленно сбросьте тягу и остановите затяжку.

    Водитель
    Основная задача водителя — точно выдерживать скорость, заданную оператором, обеспечивать движение машины без рывков. Вы должны постоянно переводить взгляд с дороги на спидометр и обратно. При получении команды «Быстрее» или «Медленнее» скорость машины меняйте не более чем на 2-3 км/ч! Уменьшение скорости проводите сбросом газа, тормоз не используйте. Все изменения скорости должны быть энергичными, но плавными. Переключение передач осуществляйте с перегазовкой, чтобы оператор этого переключения даже не заметил. Вы должны выбирать траекторию движения по неровной дороге таким образом, чтобы следовать через ухабы с минимальным изменением скорости.
    В процессе затяжки через зеркало отслеживайте положение троса относительно машины и ведите автомобиль так, чтобы исключить зацеп троса за препятствия. Следите за встречными машинами. При движении по левой стороне дороги (трос слева с малым углом возвышения) по появлению встречной машины прижмитесь к левой обочине, высуньтесь из окна и подайте рукой встречной машине знаки объехать буксировщик слева. Если встречная машина этого не понимает, то предупредите оператора и плавно останавливайтесь на левой обочине.
    Предупреждайте оператора о приближении к поворотам и концу буксировочной дороги.
    При получении команды «Стоп» плавно, но энергично останавливайте машину с той стороны дороги, с которой находится трос.

    Буксировка с поворотом дороги
    При нехватке длины буксировочной дороги и наличии в конце поворота крутизной не более 90° возможна буксировка с поворотом. Поворот должен осуществляться в ту сторону, с которой боковая составляющая ветра будет меньше. Перед началом затяжки оператор должен предупредить пилота о возможности затяжки с поворотом дороги и о направлении поворота.

    Пилот
    При приближении буксировщика к повороту дороги переместитесь на сторону дороги противоположную направлению поворота. Как только буксировщик начнет поворачивать, тяга пропадет и трос провиснет. Вы должен продолжить движение в прежнем направлении, постоянно следя за натяжением троса. Как только слабина троса начнет выбираться (контроль визуальный!) доворачивайте в направлении нового движения машины. Эти ваши действия помогут пройти поворот с минимальным провисом троса и уменьшат вероятность его зацепа за препятствия.

    Оператор
    При получении от водителя предупреждения о приближении к повороту дороги, при наличии достаточного количества невымотанного троса, дайте водителю команду двигаться с поворотом. Немного уменьшите тягу, чтобы дать возможность пилоту уйти на внешнюю сторону поворота. Сразу после поворота дайте водителю команду «Разгоняемся», полностью зажмите ручку, чтобы как можно быстрее выбрать слабину троса. Следите за провисом троса и как только слабина почти выбрана, приотпустите ручку, чтобы пилот не получил рывок.

    Водитель
    Предупредите оператора о приближении к повороту. При получении команды на движение с поворотом определите возможность движения буксировщика через поворот с соблюдением безопасности дорожного движения (отсутствие машин, пользующихся приоритетом в движении). При невозможности проследования поворота без остановки предупредите оператора, плавно останавливайтесь перед поворотом и ждите команды оператора. При отсутствии помех проходите поворот по максимально возможному радиусу. Сразу после поворота, при получении от оператора команды «Разгоняемся», разгоняйте буксировщик до скорости на 10-15 км/ч больше скорости движения до поворота, с готовностью сбавить скорость после выборки слабины троса.
    Отцепка

    Пилот
    Сигналом на оцепку для пилота является остановка буксировочной машины или команда оператора по рации. Напомним, что пилот на пассивке может отцепляться и раньше (исключая высоту до 20 м).
    Перед отцепкой уберите ноги подальше от троса. Для отцепки бросьте одну клеванту и дерните ручку отцепки. Убедитесь в уходе троса и парашютика. Если трос или парашютик не ушел, то рукой (или двумя руками без клевант) помогите ему отцепиться.
    При отцепке под тягой, сразу после дергания ручки, возьмите клеванту и компенсируйте клевок.

    Нештатные ситуации:
    Трос или парашютик запутался и не отцепляется — сохраняйте направление полета на буксировочную машину, постарайтесь двумя руками отпутать его. Если отпутать трос не получается — снижайтесь спиралями к буксировочной машине, следя чтобы трос не натянулся.
    Трос ушел, а парашютик остался (его забыли прицепить) — не выбрасывайте парашютик, а привезте его на старт.

    Оператор
    Подайте водителю команду «Стоп, отцепка». При остановке машины полностью зажмите ручку и ждите когда пилот отцепиться (парашютик уйдет от пилота). После ухода парашютика, дайте водителю команду «Смотка» и приступите к смотке троса.
    Если пилот отцепился по собственной инициативе во время движения буксировщика, то дайте команду водителю «Стоп, пилот отцепился, смотка». Приступайте к смотке троса. Смотка троса на фаркопной лебедке с ручным укладчиком возможна только после остановки машины.
    Если вы видите, что трос после отцепки пошел «змейкой» и не натянут, а так же если трос при смотке упадет на препятствие, то дайте команду водителю «Протяжка». При этом зажмите полностью ручку и ждите пока «змейка» не выберется или трос не уйдет от препятствия, после чего дайте водителю команду «Стоп, смотка», и приступите к смотке троса.

    Нештатные ситуации:
    Пилот не отцепляется — полностью зажмите ручку и ждите отцепки пилота, внимательно следя за направлением полета крыла. Если пилот начинает лететь в сторону от троса — отпускайте ручку, вплоть до полного сброса тяги с последующим уходом конца троса с лебедки.
    Трос от пилота ушел, а парашютик остался (забыли прицепить) — Смотку не производите, высылайте водителя с запасным парашютиком вдоль троса.

    Водитель
    При получении от оператора команды «Стоп, отцепка» — плавно останавливайте буксировщик с той стороны дороги, на которой находится трос, ставьте машину на ручной тормоз. Дайте двигателю 2000-2500 оборотов, чтобы при смотке работал генератор автомобиля, помогая аккумуляторам выдать большой ток для смотки троса.
    Выйдите из машины и по команде «Смотка» осуществляйте либо укладку троса, либо наблюдение за тросом и машинами (в зависимости от конструкции лебедки).
    При получении от оператора команды «Протяжка» начните (или продолжите) движение со скоростью 15-25 км/ч до получения от оператора дальнейших указаний.

    Смотка
    Действия водителя и оператора при смотке троса зависят от конструкции лебедки. Обычно, смотку троса осуществляет оператор. При использовании фаркопной лебедки с ручным укладчиком смотку осуществляют водитель и оператор вдвоем — один включает и выключает смотку и следит за тросом, другой — укладывает трос. Кто именно какой операцией занимается, значения не имеет. У кого что лучше получается, тот пусть это и делает.
    Смотка включается по готовности водителя и оператора. Следует как можно быстрее включать смотку после отцепки или протяжки, чтобы парашютик с тросом потерял как можно меньше высоты (меньшая часть троса легла на землю).
    При смотке и укладке троса оператором в задачу водителя входит следить за сматываемым тросом и проезжающими машинами. Водитель предупреждает оператора о приближении парашютика, о возможности зацепа троса за препятствие. Если водитель видит, что проезжающая машина может зацепиться за трос, то он должен подать машине сигнал остановки. Если машина не останавливается, то смотку необходимо прекратить и подождать проезда машины.
    При использовании автоматического укладчика оператор только включает и выключает смотку. Перед выключением смотки необходимо притормозить барабан штатным тормозом, чтобы избежать возможное появление «бороды».
    Укладка троса ручным укладчиком производиться как можно плотнее, пересекая витки троса под небольшим углом. Трос укладывается равномерно, на барабане не должно оставаться «ям» или «бугров». Если парашютик обгоняет машину, то смотка выключается, чтобы парашютик «сдуло» назад либо он опустился на землю. После этого трос сматывается на приторможенном штатным тормозом барабане. Смотка крайних 5-10 метров троса осуществляется вручную, проворачивая барабан руками.

    Нештатные ситуации:
    Трос при смотке упал на препятствие. Если используется синтетический трос, то водитель отправляется вдоль троса для снятия его с препятствия. Необходима радиосвязь между водителем и оператором. Продолжение смотки производится по команде водителя. Если используется металлический трос и препятствие является деревом или кустом (тем, что не боится повреждения тросом, и что, в свою очередь, не может повредить трос), то смотка продолжается до момента подлета парашютика к препятствию. Если трос от препятствия не отцепился, то смотка останавливается (чтобы не порвать парашютик) и водитель отправляется на отпутывание троса.
    Трос упал на землю без парашютика, либо трос упал на землю кольцами в результате долгого неотцепа пилота, либо произошла посадка пилота с тросом. Водитель берет запасной парашютик и отправляется вдоль троса. Его задача — выпрямить трос и ликвидировать все кольца и возможные зацепы троса. Прицепить на конец троса парашютик, поднять его за переднюю кромку и дать оператору команду на смотку.
    Трос был уложен некачественно или без нагрузки — есть вероятность его заклинивания при следующей затяжке. По возвращению на старт надо вымотать трос до выхода с лебедки всей неплотно уложенной части и смотать заново. Для этого выпускающий (или свободный пилот) держит трос за парашютик, а буксировщик двигается со скоростью 10-15 км/ч.
    Обрыв слабого звена или троса

    Пилот
    Компенсируйте клевок. После этого определите, что оборвалось — слабое звено или трос. Если оборвалось слабое звено, то у вас на отцепке останется только малья, трос и парашютик уйдет. В таком случае продолжайте полет. После посадки не забудьте отцепить малью и отдать ее оператору.
    При обрыве троса у вас останется и кусок троса и парашютик. В этом случае вам нельзя отцеплять трос — в 99% случаев он потеряется! Вам нужно развернуться по ветру и лететь в сторону старта, так, чтобы трос вытянулся в прямую линию и прошел рядом со стартом. Т.к. обрывок троса может за что-то зацепиться на земле, то после разворота возьмите парашютик в руку, а затем дерните ручку отцепки. Теперь, если трос зацепиться, вы просто выпустите парашютик из руки. Если есть возможность посадки за стартом — пролетайте за старт, если нет — снижайтесь спиралями над стартом. В любом случае, бросать парашютик с тросом можно только при 100% уверенности, что либо вы, либо кто из буксировочной команды или пилотов найдет его. После выбрасывания парашютика постарайтесь сесть рядом с ним или, хотя бы, заметить, куда он упал — с земли это место видно гораздо хуже, чем с воздуха. После посадки рядом с парашютиком, оставайтесь на месте — буксировочной команде будет легче его найти. Если есть радиосвязь, то, возможно, вас попросят поднять парашютик за переднюю кромку, когда оператор соединит оборванные части троса.
    Помните, что за потерянную часть троса или парашютик платить будете вы, а в случае привоза троса на старт вы получите внеочередную затяжку.

    Оператор
    Дайте команду водителю «Стоп». Определите, что оборвалось — слабое звено или трос. Если оборвалось слабое звено, парашютик уйдет от пилота. В таком случае осуществляйте смотку в штатном режиме. После смотки замените слабое звено. После посадки пилота, заберите у него оставшуюся от слабого звена малью.
    При обрыве троса парашютик от пилота не уходит, тяга резко пропадает и по тросу проходит змейка. При обрыве троса существует три варианта действий.
    Первый вариант. Смотайте трос на небольших оборотах барабана, придерживая барабан штатным тормозом. При этом внимательно следите, чтобы конец троса не ударил вам по рукам. Затем вернитесь на старт, найдите другой конец троса. Соедините трос. После этого вымотайте весь трос, вытяните его в прямую линию, попросите кого-нибудь поднять парашютик. Смотайте трос. ЗАПРЕЩАЕТСЯ придерживать трос рукой при смотке без парашютика!
    Второй вариант. Вытяните машиной на зажатом барабане трос на обочину дороги. Дайте команду выпускающему или водителю отправиться соединять концы троса. После этого они должны выпрямить часть троса, которая была у пилота и поднять парашютик. Произведите смотку.
    Третий вариант. Отправьте водителя с запасным парашютиком вдоль троса. Водитель должен найти конец троса, привязать к нему парашютик и поднять его. Смотайте часть троса. Вернитесь на старт, найдите второй конец троса, соедините трос. Выпрямите часть троса, которая была у пилота. Поднимите парашютик и произведите смотку.
    ЗАПРЕЩАЕТСЯ проводить смотку, если есть вероятность, что трос лежит кольцами, во избежание повреждения троса!
    Категория: Мои статьи | Добавил: stahanov (15.10.2011)
    Просмотров: 709 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Нужны статьи?
    Посещаемость
    Статистика
    Конструктор сайтов - uCoz